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12 de agosto de 2017

¿Se puede confiar en Honda para 2018?


Vaya con la pregunta, pensará más de uno. Eso es como tirar una moneda al aire y esperar que caiga de canto: no imposible pero tremendamente complicado. Hay una parte emocional que nos dice que los japoneses jamás harán algo decente en la F1 con respecto al motor V6. Les viene grande, muy grande, pensamos. No sin parte de razón, por supuesto, ahí están las evidencias. Primero fue la parte híbrida, luego la térmica (el motor de combustión como tal), luego el banco de potencia, luego los tiempos...nunca nada se amolda a sus deseos, que son increíblemente positivos pero nada realistas. Así que esperar que ese motor sea bueno en 2018 se nos antoja complicado. Pero ¿y si no estuviéramos tan lejos de que sea competitivo?¿que necesitaríamos para creer que los de Sakura tienen la opción de hacer luchar a McLaren por las primeras posiciones?¿que debería cambiar?...

Lo primero que debemos mirar es donde está el coche en las pistas donde el motor no hace falta, para ver donde está el chasis. En Hungría fueron octavos con Alonso, a 1'5 seg de la pole, con los Red Bull (5º y 6º) a 0,8 seg. de distancia. Esto lo confirma también el 9º de Button en Mónaco con exactamente la misma distancia frente a la pole (1,5 seg) y una distancia algo mayor con respecto al Red Bull de Verstappen (1'2 seg). Son el 4º equipo de la parrilla si obviamos el motor. Es decir, para estar a la altura del 3er equipo necesitan al menos en chasis mejorar 0,8-1,2 seg. si quieren competir contra ellos en los circuitos donde el motor no sea relevante.  No es una distancia sideral, pero tampoco es poca cosa contra los genios de los chasis y la aerodinámica. Y eso para ser el 3er equipo. Si quieres luchar por el mundial necesitas mejorar el chasis entre 1'2 y 1'5 seg. más que tus rivales (lo que suele ser el doble porque los demás no se quedan quietos). A partir de ahí, le podemos empezar a pedir a Honda.

Hablar del motor japonés es hablar de potencia, y para hablar de potencia nada mejor que mirar a los circuitos donde esta sea determinante. De los que llevamos hasta ahora el ejemplo más claro es Canadá, que con sus largas rectas y curvas de grandes frenadas, es un buen ejemplo para tomar como punto de partida. No pasaron de Q2, con Alonso como mejor clasificado (12º), y con una diferencia con respecto a la pole de la Q2 más baja de lo que podría parecer en un primer momento  (1,2 seg.), no mucho más de la lograda en circuitos que no son de motor, y además en un trazado más largo. Para confirmarlo, China, donde fueron 13º con la recta más larga del mundial. Por un momento, parece como si el motor le quitara al chasis 4 posiciones naturales de su mejor resultado en un circuito sin motor frente a uno que sí lo necesita. Es decir, si el motor no fuera un lastre, serían el 4º equipo (7º y 8º posición en parrilla). Traduciendo: McLaren, incluso sin el motor Honda, no estaría lista para luchar por el mundial. Así que es cierto que McLaren mejoraría con un motor mejor que el japonés (a ver quien niega lo contrario), pero también lo es que no habría un milagro como el de luchar por el Campeonato de no mejorar también el chasis.

¿QUE PEDIR A HONDA?

Los japoneses se han marcado igualar en prestaciones a Renault a final de año. Me parece un objetivo alcanzable, realista y que permitiría a McLaren, de lograrlo, luchar con Red Bull por ser el 3er equipo a final de año. Pero lo más importante es la dinámica que arrastra el fabricante japonés: son lentos y poco precisos cumpliendo objetivos. La F1 exige otro ritmo muy diferente al que ellos llevan: demasiado jerarquizado, burocratizado, donde para tomar una decisión el "papelito" con la firma tiene que ir de ventanilla en ventanilla para subir y bajar hasta el último escalón. No es lo óptimo, seguro, y menos en F1. Hasegawa no es esconde, eso es cierto, y cada vez que habla de introducir mejoras, ya sabemos todos antes de que aprueben la introducción de cada una de esas optimizaciones que primero tendrán que pasar por todas esas ventanillas. Es la mayor mejora a realizar por parte de Honda, que tiene que flexibilizar la toma de decisiones y la rapidez y eficacia con la que se implementan. Es, seguramente, el mayor motivo de queja para Alonso y McLaren, que se desesperan con el ritmo de mejora que tienen en Sakura. Tienen que cambiar la dinámica de trabajo o nunca alcanzarán a los rivales.

Ahora bien, pongamos que han encontrado ya el camino, como ha dicho Hasegawa, y saben hacia donde ir y como llegar a ese objetivo. En ese caso, lo importante es el timing para conseguirlo. Hablar de finales de año para alcanzar a Renault puede estar bien, ¿pero luego?...¿Cuanto tiempo les va a llevar alcanzar a Ferrari y Mercedes?¿Otro año entero? Nos estamos plantando en 2019 y dos años más tarde cambian los motores de tecnología. Ese ritmo no nos lleva a ninguna parte. El problema del chasis de McLaren es que sin ser todavía el mejor de la parrilla, tampoco puede evolucionar sin tener en cuenta a la unidad de potencia. En esta F1 tan compleja que se ha ideado, motor y chasis deben funcionar como un reloj suizo, sincronizados a la micra. Lo que puede ser un  buen chasis para un motor con 100CV menos, puede no serlo tanto con 100CV más. Porque las frenadas se acortan las inercias se incrementan, las fuerzas laterales aumentan, la carga aerodinámica pide más, etc. La evolución debe ir pareja. Y como el timing de los japoneses no ha variado apenas en estos 3 años, para que cambien esa dinámica Hasegawa no es la llave, no al menos para cambiar el ritmo. Esto sólo tiene una solución, una única llamada, una reunión con una única persona: Takahiro Hachigō (Presidente y CEO de Honda)

La entrada y salida de Honda en/de la F1 depende de Takahiro Hachigō, que es el máximo responsable de la marca. Él y sólo él tiene la potestad de dar un golpe en la mesa de la suficiente fuerza y entidad para cambiar el modo de trabajo de la estructura que tienen para la F1. Aprobar incrementos de personal, comprar nuevas herramientas y medios, contratar consultoras, nombrar nuevos directores de área. etc. Todo pasa por él. Hasegawa es sólo un peón más en el engranaje. Un peón con mucha responsabilidad, sí, pero un peón al fin y al cabo. Por ello la comunicación de Boullier puede ser con Hasegawa, pero la de Mansour Ojjeh sólo puede ir encaminada a discutir con Takahiro Hachigō, porque es realmente este último el que puede cambiar la dinámica de la marca japonesa. Honda, como todas las empresas y conglomerados asiáticos, es un emporio que bajo la misma marca fabrica toda clase de productos: coches, motos, aviones, barcos...y por tanto la parte de F1 es sólo una pequeña parte del negocio por el que se tiene que preocupar su presidente...y no la más grande. El objetivo de Ojjeh debería ser el de convencer a su presidente que su fracaso en la F1 no es algo que se puedan permitir al tener todo su portfolio bajo la misma marca. Si EE.UU. está bien cubierto por su presencia y prestaciones en la Indy, no es menos cierto que un fracaso en la F1 con la tecnología híbrida debería ser lo último para una marca que tiene a Toyota como primer rival. La Indy es local, la F1 es mundial. Ojjeh debe convencer a Hachigō, y no a Hasegawa, de la necesidad de cambiar la dinámica de trabajo en Honda F1 porque su éxito o fracaso afectará al resto de empresas bajo su paraguas en mayor o menor medida. Esa es y debe ser su principal misión. Si lo consigue, todo lo demás irá rodado. Si no, siempre estará luchando contra los mismos muros y fantasmas. Hachigō es la respuesta de Honda. Todo lo demás, castillos en el aire por parte de los japoneses. Si McLaren pone de su parte y Honda consigue cambiar métodos y evolucionar al ritmo que la F1 impone, McLaren puede tener un coche para luchar por el Campeonato en 2019. Antes es una locura, antes sólo podrán hacer un monoplaza competitivo. Pero de Hachigō depende que se metan en el camino correcto al ritmo adecuado. No hay mucho más...

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