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10 de junio de 2015

McLaren-Honda: Posibles razones para el desastre...


Y Canadá sacó las vergüenzas. El peor circuito para el equipo McLaren-Honda destapó todas las debilidades de la asociación entre el equipo de Woking y la marca nipona. Y lo hizo de manera contundente, como circuito de potencia pura que es el trazado Gilles Villeneuve. Las manos a la cabeza, Alonso renegando de las órdenes de su equipo para poder correr algo, los dos McLaren abandonando por fiabilidad, Arai herido, Dennis cabreado, Alonso frustrado...y todo este cuento esperado, sorprende porque nunca quiso ser lo deseado. Deseos y realidad, maldita confrontación. Ahora bien ¿y por qué se ha llegado a este punto?¿por qué este desastre sin paliativos?. Vamos a intentar responder sin extendernos demasiado, lo cual va a ser todo un reto. ¿Te apuntas a este viaje?. Vamos a ello...



LA CULTURA JAPONESA...IMPOSIBLE DE OBVIAR

La primero que se tiene que tener en cuenta para valorar la situación de la dupla McLaren-Honda es la confrontación de culturas en un corto lapso de tiempo. Japoneses y europeos tienen unas visiones muy diferentes normalmente de como hacer las cosas. Son culturas que heredan costumbres de siglos de arraigo en su tierra y son transmitidas por cada generación como si de una carga genética se tratara. El pragmatismo de los europeos en contraposición de la mejora continua de los japoneses. La rapidez y puntualidad británicas contra la paciencia nipona. Unir esas 2 culturas y hacerlas funcionar no se hace de la noche a la mañana. Requiere de meses de trabajo en común que hasta ahora no han tenido. De oriente llegó una de las filosofías empresariales de moda en occidente: el método kaizen o la mejora continua ("¡Hoy mejor que ayer, mañana mejor que hoy!). Este proceso de continuo perfeccionamiento ha llevado a Japón a ser lo que es en el mundo, pero en la F1 se enfrenta con una realidad que no se puede obviar: el factor tiempo. La lucha contra el crono no es algo que sólo suceda en la pista, sino que en los despachos, en las mesas de diseño de los ingenieros...hasta en los departamentos administrativos de las escuderías, todos trabajan bajo la misma máxima: "todo se quiere para ayer" como decimos por estas tierras. No sólo se trata de ser mejor que el resto, sino de hacerlo más rápidamente que tus rivales. Y es en esas donde los japoneses se encuentran su eterna piedra de toque en la F1. Pasó con Toyota y Honda (en su segunda etapa, que le pregunten a Ross Brawn, hastiado de los continuos viajes a Japón). Y todo porque requieren de una continua experimentación "prueba-error" que aunque puede ser beneficiosa en el largo plazo, es criminal en el corto. Y eso, de alguna manera, es lo que está sucediendo ahora entre McLaren y Honda: los ingleses se topan con el muro de la paciencia japonesa. Como dijo la tan criticada por ello Carmen Jordá, los japoneses necesitan comprobarlo todo una y mil veces, aunque los ingleses les inciten a la toma rápida de una decisión. Pero si eso fiera poco, a ello hay que añadir la burocracia japonesa en la toma de decisiones, en la que una decisión tiene que pasar por todos los niveles jerárquicos establecidos. Y ello es así porque es la manera en la que funcionan las empresas japonesas. El "conducto reglamentario" llevado a su máxima expresión.

Hemos hablado del método kaizen, del perfeccionismo continuo, de la confrontación de culturas y sin embargo nos quedan cosas. Unas cuantas, para que engañaros. Empecemos por el más sencillo: la logística. Inglaterra no está a unos pocos kilometros de Japón, con lo que cada visita, cada decisión en la que se tienen que reunir las partes, viene condicionada por lo menos por un día de viaje. Eso, en la F1, es un mundo. Para poder mitigarlo se hicieron con una sede en Milton Keynes, pero aun así, la aprobación de según que decisiones, tiene que llegar hasta el último nivel, como ya hemos hablado antes. Resultado, las decisiones no sólo se ralentizan por la propia cultura japonesa, sino por la mera cuestión logística de las distancias

LOGISTICA Y UN NUEVO COMIENZO

Pero a pesar de tanta cultura y tantas barreras "geopolíticas" y humanas, seguimos teniendo más impedimentos, cosas concretas que han implicado que todo haya llevado más tiempo. Y el más importante de ello es el hecho de partir de cero. Sí, partir de cero, porque cuando establecieron que el único objetivo válido era la victoria final, pusieron como requisito indispensable el partir de cero con el monoplaza. Mucho se ha hablado del motor, de las dificultades, de los 70 CV que le faltan a la UP...pero cuando tus rivales te sacan más de 1,5 seg. de distancia, no hay una única razón en la que recaiga toda la culpa. Ni siquiera el motor. En este sentido, cuando partes de un chasis diseñado desde cero, sin ser una evolución del anterior, hay un riesgo a equivocarse mucho más alto que si partes de una base que funciona medianamente bien, y sobre la que sabes en que áreas debes mejorar y cuales no debes tocar porque sabes que funcionan. McLaren se ha encontrado con un concepto nuevo, en el que no sabía las áreas que funcionaban y las que no hasta que han recorrido los kms suficientes para llevarlas al máximo de su potencial. Si a ello le añadimos que el motor no permitía recorrer apenas kilómetros y más a su máximo rendimiento, el equipo no tenía un análisis claro de que es lo que rendía perfectamente y donde debía actuar para maximizar el rendimiento de ese chasis. Ojo, no estamos hablando de actuar sobre las que fallan (básico), sino en saber cuales funcionando correctamente, no estaban en el óptimo que permitía al equipo ser realmente rápido contra el crono. Sólo cuando el coche ha empezado a funcionar, han podido empezar a optimizar el apartado aerodinámico, que tiene ya de por sí un compromiso también con la fiabilidad del conjunto (esa cintura de avispa compromete también la fiabilidad del motor). Y dad por descontado que cuanto más potencia se vaya liberando, más errores saldrán relacionados con la fiabilidad del conjunto (y no sólo del motor). Un chasis no sufre lo mismo con 700 CV que con 850 CV. Inercias, resistencia, materiales, anclajes, optimización...todo es una pescadilla que se muerde la cola



EL DIRECTOR TECNICO

¿Que más, que más?. Pues hay más "cosillas" de las que hablar. Por ejemplo, para seguir con el equipo, si bien es cierto que se hicieron con el fichaje de Prodromou, el diseñador que ejercía de mano derecha de Adrian Newey, ha faltado quizás algún que otro fichaje adicional de campanillas. Para el puesto de Dtor Técnico no hubiera estado de más hacerse con algún nombre adicional que ayudara a poner orden en un equipo que necesitaba de los mejores recursos para dar pasos de gigante en poco tiempo. Bob Bell estaba ahí disponible y ha terminado en Manor. Ross Brawn, después de salir de Mercedes, debía haber sido la punta de lanza del equipo, alguien que además conocía como trabajaba Honda (y que hubiera ahorrado mucho tiempo estableciendo procedimientos de trabajo entre los equipos de trabajo mixtos, ingleses vs japoneses). Sin embargo, a pesar de que se dijo que se iban a incorporar muchos nombres en el equipo, tras el fichaje de Prodromou no han venido muchos más, y ninguno de gran relevancia pública). Eso, para un equipo que perdió primero a Newey, después a Fry y por último a Paddy Lowe, necesitaba de una apuesta un poco mas fuerte en este apartado, en la que McLaren sigue necesitando una referencia técnica indiscutible por encima de Prodromou. Alguien que pusiera a japoneses y británicos trabajando todos hacia un mismo objetivo y los coordinara con maestría.

¿FALTA DE EQUIPOS ADICIONALES?

Por último, otro aspecto que no querría pasar por alro. Mucho se ha hablado de la falta de equipos motorizados por Honda como responsables de ese lento avance. Y si bien es cierto que hubiera ayudado disponer de más de un equipo aportando datos sobre el motor japonés, no siempre las matemáticas son tan directas. Como ejemplo se ponía a Renault el año pasado, pero si analizamos un poco más en detalle, vemos que hay diferencias notables entre ambas situaciones: la de Honda y la de la marca francesa. Para empezar, los equipos que motorizaba Renault (Red Bull, Toro Rosso, Caterham y Lotus), partían de un chasis similar al que montaban la temporada anterior, y por lo tanto, al ser una evolución avanzada, pero una evolución al fin y al cabo, sabían de antemano que áreas funcionaban a priori y cuales debían mejorar en su adaptación a la nueva UP. Ello hacía que la relación entre motorista y escuderías fuera mucho más sencilla y tuviera muchas menos dificultades, habida cuenta de que ya habían trabajado anteriormente los años anteriores. En la aventura McLaren-Honda la cosa era radicalmente diferente. No habían trabajado de manera conjunta en los años anteriores y el monoplaza iba a partir de cero, no de una evolución avanzada del año anterior. Por ello, en esa ecuación, añadir más variables que complicaran la ecuación no iba a ser necesariamente mejor. Si el McLaren necesitaba unas cosas, y otros 2 equipos de Honda (por ejemplo) necesitaban otras, en esa disparidad de caminos podría complicar innecesariamente el desarrollo de soluciones, provocando confusión sobre cuales eran los mejores cambios a implementar en el motor. Más que ayudar, podría haberlo complicado. Un chasis nuevo y una relación de trabajo nueva con McLaren son ya 2 desafios importantes que salvar como para convertirlo en una de esas matrices de 5x5 que tanto miedo nos daban cuanto estudiábamos Matemáticas. En Honda lo vieron así y decidieron que avanzarían más rápidamente centrándose en un único equipo, en el que el hecho de hacer funcionar los equipos de trabajo ya iba a ser un reto en si mismo. Como para multiplicar eso por tres. Esa fase, entendieron, formaba parte del 2º o 3er año, cuando se hubieran acoplado perfectamente con McLaren. Recordemos que Renault, a pesar de tener 4 equipos, se centró en 2 (Red Bull y Toro Rosso, del mismo propietario) y que los otros 2 hicieron la temporada que hicieron (Lotus y Caterham). Como vemos, no siempre todo es tan similar como parece a primera vista.


¿QUE HACER?:

Esperar. Eso está claro. Lo que sí es posible es que los avances en la metodología de trabajo vayan evolucionando a una mayor velocidad ahora que se empieza a notar la presión por conseguir resultados. La parte inglesa, a través de su máximo responsable en el equipo, Eric Boullier, se involucrará más activamente en el trabajo desarrollado conjuntamente con los japoneses. Ya han lanzado los primeros avisos y aunque sin llegar a mencionarlo abiertamente, se han cansado de tanto esperar a que los japoneses prueben y reprueben cada concepto. Necesitan meter una 6ª (o 7ª incluso) marcha porque el resto de equipos no se quedan parados mientras ellos evolucionan. No se trata de mejorar 3 décimas, sino mejorar las tuyas y las que mejorarán tus rivales. Los ingleses y los japoneses tienen que encontrar la manera de ir dando pasos más grandes que los de sus rivales. Si en 2016 quieren aspirar a victorias, no pueden terminar este año en posiciones como las que están luchando ahora. A Red Bull le llevó su tiempo tras la compra de Jaguar, 5 años. Arai y Dennis lo tienen que hacer en la mitad y sin cambio radical de normativa. No va a ser fácil, pero al menos no tendrán problemas con su pareja de pilotos. Ya saben de antemano que si Alonso lo deja en la posición 10ª, es que es lo que hay, no se tienen que plantear esa pregunta como si cabría hacerlo en Lotus o en Red Bull. Actualmente. Boullier, aunque ya lleva un tiempo en F1, es relativamente novato todavía en comparación con sus homólogos. ¿Estará preparado para el reto? Alonso y Button así lo desean. El año que viene tiene que ser el año, no hay otra. Y para ello, tras el verano se tiene que ver ya un primer avance importante. Si no es así, a preocuparse tocan...

1 comentario:

Norberto Ortiz Leon dijo...

Felicidades por el post. Cuando motoristas como Audi, Toyota, BMW, Ford, etc. huyen de la F1 por algo será. Puedes trabajar poner cantidades ingentes de dinero y ser un fracaso absoluto. No creo que el proyecto McLaren-Honda de sus frutos antes de 3 años, si es que llega a darlos.

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