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22 de junio de 2015

El espejo del fracaso de Mclaren-Honda...


Otro GP más en la mochila de Fernando y uno más para olvidar en 2015. Está siendo un año aciago, realmente malo en lo deportivo. No tiene defensa alguna, la verdad.  En McLaren-Honda han optado por arriesgar bajo la premisa de que seguir el mismo camino que llevaban el resto de competidores que perseguían a Mercedes sólo llevaba a un resultado: seguir detrás de los de Sttutgart. Sin embargo, las innovaciones se están peleando con las prestaciones, y lo que es peor, con la fiabilidad. El motorista, Honda en este caso, es el principal señalado de la debacle, pero ¿realmente es el único culpable?¿Ha pasado antes algo parecido? Entremos en detalle...

Culpables podría haber muchos, pero quizás deberíamos empezar por lo inmediatamente evidente: el motor. Muchas son las voces críticas que señalan al motor japonés como el responsable de esta rendimiento tan paupérrimo, que logra que los McLaren no lleguen a la Q3 durante los sábados ni acaben las carreras los Domingos. La Unidad de Potencia, para hablar con propiedad en los tiempos que corren, está unos 75 CV por debajo del resto de motores. Si es mucho o poco se podría hablar bastante del tema, pero lo que sí es cierto es que provoca un déficit importante en las prestaciones del monoplaza. Ahora bien, ¿hay algún caso similar en el pasado que nos haga pensar en algo similar a lo que está ocurriendo en McLaren-Honda?¿algún otro equipo pasó por algo parecido? Sí, por supuesto, y no hay que pensar en los tiempos del blanco y negro ni de los grandes de la especialidad (esos 80 y 90 con los Senna, Prost, Piquet, Mansell conduciendo esos "locos cacharros") Queda todo mucho más cerca: Bennetton-Renault, año 2001.

BENETTON RENAULT-EL OTRO EJEMPLO

Sí, antes de que empezara la "alonsomania" en este país, antes de que Alonso fuera piloto titular del equipo Renault...incluso antes de que el equipo de Enstone fuera 100% Renault, hubo un año, el 2001, donde el entonces equipo Benetton-Renault pasó por unas dificultades muy similares a las que están sufriendo ahora mismo en McLaren-Honda. Entonces fue también por el mismo motivo: marcar una diferencia significativa en su propulsor para acabar con el dominio de un equipo, Ferrari, que por entonces tenía sometida la categoría ante una superioridad manifestada con 10 victorias entre 15 grandes premios, 9 de ellas de Schumacher. Renault regresaba de manera oficial a Benetton para recuperar sus años de gloria. ¿Su pecado? innovar demasiado. Su motor, a 111º, rompía con todo lo visto hasta entonces, apostando por un ángulo de apertura único, mucho más amplio que el del resto de motores. Los demás constructores de motores, que empleaban aperturas entre 75º y 90º, luchaban entre ellos por desbancar a Ferrari, que en 2001 ampliaba la apertura del ángulo de su motor de 75º a 90º. Un camino intermedio, pero nunca tan radical como el de Renault. ¿La ventaja de la mecánica francesa? un centro de gravedad mucho más bajo que facilitaba el reparto de pesos y por consiguiente, el comportamiento del chasis, lo que debería haber permitido tener un coche ganador. Un camino radicalmente diferente para batir a Ferrari. Alonso por entonces era piloto Minardi, cedido por Renault a los de Faenza ya que había comprado su contrato a los italianos. En el equipo de Enstone dos pilotos muy conocidos: Giancarlo Fisichella y...¡Jenson Button!, que llegaba tras salir de Williams, contratado por un Briatore que apostaba por un joven talento, como antes hizo con Michael Schumacher.


La historia prometía, el motor francés era la gran esperanza del paddock para lograr desbancar la lucha monótona entre Ferrari y McLaren-Mercedes. Renault llegaba de nuevo al Mundial de F1 y Ecclestone había hecho de las suyas para garantizar que Alonso terminara en el equipo francés y desechara la oferta de los de Maranello, algo que le traería la eterna enemistad con Jean Todt, ahora presidente de la FIA. Jean, que llegó a estrechar la mano con Adrián Campos y creyó que eso significaba lo mismo que un contrato, ofrecía a Fernando dos años en el equipo Prost (equipo satélite de Ferrari por entonces junto a Sauber) y una posterior incorporación a Ferrari sustituyendo a Schumacher, o pasando uno o dos años junto a él sabiendo que su retiro estaba cerca. En todo caso, no intervenían en su desvinculación de Minardi, que corría a cargo del asturiano, y para lo que Alonso, eso sí, podría recurrir a los abogados de los de Maranello. Briatore llegó con el dinero y el consejo de Ecclestone, cambiando para entonces su destino. Ahora bien, y retomando, en 2001, mientras Alonso luchaba contra su Minardi, Button lo hacía contra un Bennetton que se clasificaba sólo por encima del equipo de Faenza (a veces incluso eran batidos por el Minardi de Fernando en la Calificación) mientras una y otra vez tenían problemas de fiabilidad y de prestaciones. Eso no parecía avanzar según pasaba la temporada, poniendo en duda el proyecto entero. Sólo tras el verano, el coche empezó a mejorar con una revisada aerodinámica y unos nuevos sistemas de control de tracción, pero sin ser todavía contendientes ni actores reales en la lucha por el Campeonato. Alonso, mientras tanto, hacía lo que podía con los Minardi.

El 2001 y el 2002 significaron los años de experimentación para los de Viry-Chatillon y Enstone (primero como Benetton Renault en 2001, y luego como Renault F1 en 2002) con esos motores de 111º que nunca trajeron ese nivel de competitividad deseado para batirse con Ferrari y McLaren. Renault no había llegado como equipo oficial completo para ser un comparsa de la categoría, quería ganar, y para ello había que cambiar de ruta. Briatore tomó una decisión difícil, romper con esa innovación de los 111º que traían tantos problemas de vibraciones, y optar por algo más convencional con la vuelta a los 90º. De repente, no se entendía que abandonaran su revolución tecnológica justo para el año en el que entraba Alonso, pagaban la retransmisión de la F1 en España y entraba Telefónica de patrocinador de Renault tras haber abandonado Minardi y la F1 dos años antes. Era volver a la ruta del resto, arriesgarse a ser uno más dentro de la tecnología convencional. Pero Flavio acertó, se cansó de la espera, de lo que habría que esperar para marcar diferencias con esa tecnología y fue pragmático, determinando que las ventajas competitivas que ofrecía no merecía los compromisos que pedía al chasis...y el rendimiento puro de potencia que se perdía. Habían llegado al final del camino. Dos años fueron suficientes. No había más tiempo. Flavio demostró en 2003 que su decisión fue la correcta. Primera pole en Malasia, una temporada de ensueño y el inicio del camino para conseguir dos Campeonatos, en 2005 y 2006. Ahora bien, ¿está McLaren recorriendo ese mismo camino? y es más ¿tienen tanto tiempo para andarse pidiendo paciencia?

Jenson Button, Renault, 2002

Lo curioso de toda la historia, si no lo habéis descubierto ya, es que hay un protagonista (o dos, porque Alonso fue probador en 2002) que estuvo en esa época sintiendo lo que es experimentar con motores y no lograr resultados. Sí, hablamos de Jenson Button. El inglés ya sabe a estas alturas como trabajan los japoneses (de su etapa anterior en BAR/Honda y Honda) y como sale una apuesta arriesgada con los motores (Renault 2001 y 2002). Ese mismo piloto lo es ahora de McLaren y compañero de Alonso en el equipo de Woking. Y Alonso, por supuesto, sabe la diferencia de prestaciones que supuso cambiar de lo arriesgado a lo convencional en los motores de su equipo hace 12 años. Es por ello que en McLaren-Honda deben saber a estas alturas que su concepto de Unidad de Potencia no tiene mejores jueces que los 2 pilotos actuales. La cuestión es ¿Qué opinan ellos? por un lado, y ¿los japoneses son capaces de tener la flexibilidad suficiente como para cambiar de camino si así se lo indicaran?. Lo primero no lo sabemos, pero lo segundo lo ponemos en duda. Cuatro años le llevó a Renault volver a ganar un Campeonato desde que llegaron, y con un cambio de rumbo hacia lo convencional. ¿Es Eric Boullier un hombre con el carácter suficiente como para imponerse y decir a Honda que el camino no es el adecuado?. Pero es más, hay una diferencia importante: ni Ron Dennis ni Eric Boullier dirigen Honda como si lo hacía Briatore al ser un equipo oficial al completo. Por ello, si el camino no es el adecuado ¿Cuánto tiempo tardarán en volver a soluciones más convencionales? ¿Quién pegaría el puñetazo en la mesa: Dennis, Arai o Boullier? Esa es posiblemente una de las causas que lo dificulte todo: no hay un máximo responsable omnipotente del equipo. ¿Quien puede decir "¡hasta aquí hemos llegado y pasamos a lo convencional!"?

EL TIEMPO DISPONIBLE...

Los japoneses, como hemos dicho en otro artículo, tienen una visión muy particular del trabajo, donde la jerarquización, la metodología y la burocracia es parte de su fórmula hacia el éxito. Algo que en la F1 encuentra su muro infranqueable por ahora. Flexibilizar la toma de decisiones y apostar hacia algo que pueda dar éxito va a ser un poco más complicado en McLaren-Honda que en otros equipos. Renault hizo un trabajo espléndido en 2014 cuando tuvo que recomponerse de su desastrosa pretemporada. Tuvieron la agilidad y amplitud de miras suficientes como para trabajar en aras de solucionar lo que fallaba. La mentalidad europea, mucho más pragmática, solucionó la debacle. Su trabajo junto al equipo liderado por Adrian Newey, por parte de Red Bull, y por James Key en Toro Rosso por otro...hicieron que los motores en los equipos de la firma de las bebidas energéticas tuvieran un buen año en general. En McLaren falta sin embargo un líder en el Dpto. Técnico que ponga a todos a trabajar de su mano, que organice a japoneses y europeos para priorizar que es lo que marca diferencias y lo que no. Prodromou marca el diseño aerodinámico del coche, pero para ser lo mejor del coche, ya ha cambiado radicalmente la forma del morro del monoplaza 2 veces y no llevamos ni la mitad de la temporada. Señal de lo verde que está todo, y de que en ningún momento hay una única razón de la falta de prestaciones del equipo. Cuando te sacan más de 1,5 seg. no hay un único motivo.


Hay que recordar que Prodromou también estaba tras el famoso MP4-18 que nunca llegó a debutar debido a sus problemas de fiabilidad. El compromiso entre la parte mecánica y el apartado aerodinámico tiene que tener su punto de equilibrio, que si no se respeta, se obtiene lo que está pasando en McLaren-Honda y lo que pasó en Benetton-Renault en 2001. ¿Quien pondrá el punto de equilibrio entre Prodromou y Arai? ¿Perderán también el 2016 como Benetton lo hizo con el 2002, en esa transición hacia un 2003 con los primeros éxitos, que no campeonatos?. Si hay algo claro de la experiencia anterior es que de una temporada horrible es muy difícil que salga un año espectacular si no hay un cambio radical de normativa, como le pasó a Brawn en su momento. Si 2015 no termina bien, es difícil que del medio del pelotón se pase a las victorias al año siguiente. Y sin victorias, mejor ni hablar de Campeonatos, y si tiene que haber un cambio hacia lo convencional, otros 2 años. Ya vamos por 4 ¿de verdad que vamos a esperar tanto...?
Por Juan Ávila

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