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23 de marzo de 2014

¿Fórmula 1 o Fórmula "Miedo"?

 
 
Australia ha sido la primera muestra de lo que la nueva Fórmula 1 puede ofrecer al aficionado…y no ha gustado nada. Una carrera no hace un campeonato, y más siendo una cita tan particular como la de Albert Park. Pero mucho más si tenemos en cuenta que las prioridades de los equipos para los 4-5 primeros grandes premios se basaban en casi un único objetivo: terminar las carreras. Dicho así suena demasiado conservador para una disciplina que tiene por naturaleza el máximo rendimiento prestacional posible, hacia donde se encamina todo su I+D, pero es lo que hay con todos los cambios producidos en tan poco tiempo. Y más teniendo en cuenta las pocas pruebas que han tenido para fiabilizar sus monoplazas y sus unidades de potencia. Por  ello, la F1 se debate ante lo que los aficionados temen como una posibilidad: ¿Fórmula 1 o fórmula miedo?. Vamos a explicarlo…

Los equipos tienen ahora unas nuevas normas bajo las que competir, que gustando más o menos, son las que marcan la estrategia a seguir a lo largo del campeonato. En este sentido hay 3 factores que cambian el concepto de la F1 más allá de lo que hasta ahora había sido su naturaleza, acercándola peligrosamente a una disciplina tan diferente como las Le Mans Series o las carreras de resistencia. Estos tres conceptos se podrían resumir en: fiabilidad, consumo y nueva tecnología. Los tres conceptos se unen inexorablemente este año para producir una Fórmula 1 como la que vimos en Australia, donde el miedo a no terminar la carrera por cuestiones de fiabilidad o de consumo modifica la manera en la que se desarrollan las carreras.
LA FIABILIDAD
Lo primero que hay que tener en cuenta es que la nueva normativa ha sido muy dura con un aspecto como es el de la fiabilidad mecánica. 5 motores para todo un campeonato es dar varios pasos más allá de lo normativa que había hasta ahora, quizás demasiados. Alguien me podrá decir que antes había 8 y que pasar a 5 no es un paso muy grande. Pero antes esa cantidad de unidades iban en relación a unos motores muy contrastados, con una tecnología muy madurada, que facilitaba en gran medida alcanzar esa cifra de fiabilidad. Hacer por tanto una norma como esta, en la que además abarca no sólo a la parte del motor en sí, sino a cualquiera de las 5 áreas que componen la unidad de potencia, no hace sino crear una estrategia muy conservadora en los equipos, conocedores de lo que implica quedarse sin motores en las primeras carreras del campeonato. Ya no es posible apretar el pedal del gas a tope, sino ser muy preciso a la hora de elegir las carreras donde poder pedirle al motor un poco más que en otras, incluso en los momentos que apretar cuando están en plena disputa los Domingos. Podemos ver como hay equipos que han preferido ir a un ritmo relativamente lento, teniendo en cuenta los tiempos del sábado, antes que arriesgarse a no terminar.
Pero entremos en detalles. Por ejemplo, durante la carrera australiana tuvimos que ver como los coches eran hasta 5-6 seg, más lentos que en la calificación durante las primeras 40 vueltas de la carrera. Y este año llevan 50-60 kg de combustible menos en sus depósitos, con lo que el diferencial por peso de gasolina en sus depósitos debería juga a favor y no en contra. La prioridad estaba clara. Otros, como el Mercedes de Nico Rosberg, con una unidad de potencia tan sobrada, tuvieron menor necesidad, y como Domenicalli dice, a mayor potencia, menor necesidad de ir a tope para lograr el mismo rendimiento que otros equipos y por tanto mayor fiabilidad y menor consumo. La pescadilla que se muerde la cola.
 
MÁS LENTOS ¿PERO CUANTO?
 
La cuestión que puede preocupar es hasta que punto los F1 de 2014 fueron mucho más lentos en carrera que en Calificación, para saber hasta que punto fueron conservadores. Si nos atenemos a los datos, lo cierto es que todo fue mucho más parecido al 2013 de lo que inicialmente, por lo que mostró la carrera, podríamos pensar. Varios monoplazas, de los punteros sobre todo (Alonso, Ricciardo, Bottas, Button, Magnussen)  fueron del orden de 4 seg. más lentos de media que sus tiempos de calificación, algo que también sucedió en 2013. ¿Entonces no fueron más lentos comparativamente en Carrera que en Calificación?. Sí, pero lo mismo en Calificación que en Carrera, del orden de unos 3,5-4 seg, que en 2013. ¿Qué fue entonces lo que nos dio la impresión de que la carrera estuviera ausente de lucha y con un cierto conformismo?. Posiblemente haya dos factores en todo ello: la supremacía de los motores Mercedes en las rectas (vital para tener opciones de llegar en la frenada con opciones a adelantarlos) y la ausencia de grip aerodinámico, como confirma la reducción de los tiempos en unos 3 seg. respecto al 2013. Coches que tienen menos grip aerodinámico y que se encuentran con monoplazas que tienen un motor que se impone en las rectas se encuentran en una importante disyuntiva ¿arriesgar o no arriesgar? Cuando el objetivo de estas primeras carreras es terminar a toda costa tienes una rápida respuesta. El temor a volverse de vacio impone estrategias más conservadoras dados estos 2 factores. Es complicado pensar en forzar un monoplaza cuya unidad de potencia tiene que durar del orden de 4 carreras (5 unidades para todo un campeonato). De ello que la ecuación tuviera un claro resultado: poca emoción en la pista.
 
¿PARA CUANDO TENDREMOS MÁS LUCHA?
Ahora bien, ¿hasta cuando durará esta situación?¿será permanente durante todo el año?. Pregunta de difícil respuesta aunque hay que tener en cuenta un factor que jugará su papel: el grado de madurez de la nueva tecnología. En este sentido, es lógico pensar que en estos compases iniciales, donde la F1 tiene que lidiar con una nueva tecnología, de la que apenas conoce todavía su verdadero potencial, el factor del conservadurismo sea muy importante mientras se dan los primeros pasos. Lo normal, lo lógico, lo habitual, sería que cuando mejor se comprenda hasta donde se puede llegar sin arriesgar la unidad de potencia, y por tanto los resultados del binomio monoplaza-piloto, mayores riesgos se tomarán en el reto de conseguir los objetivos de cada equipo. Eso no sucederá de golpe, sino que con cada carrera terminada, con cada nuevo paso dado en el terreno de la fiabilidad, los equipos optarán por forzar algo más sus unidades de potencia. Es por ello que es más que probable que dentro de 4-5 carreras el comportamiento de los equipos vire hacia unos mayores riesgos, y que sobre todo, a partir del comienzo de la temporada europea, con las primeras mejoras importantes, se vea más acción en la pista. Simplemente porque los pilotos tardarán más en obtener ese tipo de avisos que hacen que aminoren su presión sobre el pedal del gas. A ello, seguramente, también ayudará la posibles mejoras que puedan obtener los motores Ferrari y Renault para resolver los actuales problemas que tienen (de prestaciones en el primer caso, de fiabilidad en el segundo). Con los motores más igualados prestacionalmente, es más que posible que la guerra en la pista se intensifique.
 
 
Dicho todo esto, y para dar un poco de esperanza a los que ya la han perdido tras la primera carrera, hay un hecho que no hay que olvidar: el motor Mercedes siempre fue el más potente de la parrilla durante los últimos años y los títulos cayeron de otro lado. Eso da una idea de que el Campeonato no tiene porque estar decidido por el mero hecho de la cantidad de potencia que puede llegar a disponer cada motor. Se trata de encontrar la mejor correlación en la siguiente ecuación, para maximizar la suma de las siguientes variables: Potencia + Consumo + Fiabilidad + Rendimiento Aerodinamico = Resultados Deportivos. Quien mejor combinación haga de las 4 variables se llevará el gato al agua. Si Ferrari no logra ser el más potente pero en cambio logra unos mejores valores en las otras 3 variables, el título será suyo. La historia está siempre ahí para aprender un poco de ella y si algo ha enseñado a los equipos hasta ahora son dos cosas: la potencia sin control no sirve de nada (como el lema de cierta marca de neumáticos) y quien no acaba no suma puntos. Nadie dijo que fuera fácil, pero si sabes lo que te falta, ya sabes donde empezar a trabajar. ¿Lo saben Ferrari y Red Bull?. Seguro que sí, ahora lo que importa es cuanto tiempo tardarán en corregirlo cada uno. Dependiendo de ello, tendremos un campeonato más o menos emcionante. El tiempo, como siempre en la F1, dictará sentencia…  
Por Juan Ávila

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