Buscar este blog

24 de enero de 2013

“SOY PAY DRIVER: QUIERO COMPRAR UN VOLANTE DE F1…” (análisis del problema: la burbuja de la F1)


Sí, así están las cosas. No es que sea algo nuevo el hecho en si, pero sí la dimensión que ha alcanzado. De los pilotos que conformarán la parrilla en 2013, 11 ellos (la mitad) pagarán por conducir. Y no es tanto el número (ya elevado de por sí) sino el hecho de hasta donde ha llegado la “moda” y a que clase de equipos ha afectado. Escuderías  como McLaren (Sergio Pérez), Lotus (Grosjean) y Williams (Maldonado y Bottas), todas ellas grandes y con títulos mundiales en su currículum, han tenido que optar en su alineación por pilotos que traen, además de su talento, un buen saco de dinero. En unos casos será más discutible que en otros, teniendo en cuenta lo que ha primado primero, pero lo que sí es cierto es que sin ese montante adicional de “razones”, no hubieran conseguido el asiento. Así que ¿hasta que punto la F1 actual tiene los mejores pilotos sobre 4 ruedas?
Sencilla pregunta de complicada respuesta. Hablar de la F1 hasta ahora siempre nos había permitido decir que en ella se encontraban los mayores talentos del automovilismo. O al menos, la mayor cantidad de ellos. Es por ello que como disciplina, no sólo era respetada por los equipos y la tecnología que usaban para competir (la máxima de todas las disciplinas del automovilismo), sino por los talentos que en  ella competían. Ahora, con la crisis económica, no resulta fácil admitir que pilotos como Kobayashi, Glock, Kovalainen, Alguersuari, Sutil, Barrichello, Buemi y De la Rosa no estén entre los elegidos para correr los Domingos (si nada cambia a última hora). Y en cambio, el precio del asiento se haya extendido como un virus, como una plaga que todo lo contagia y lo puede. Tanto, que se está llegando al punto de que para llamar a la puerta de un equipo, el “show me the Money” sea la frase estándar que se oye cuando en el mejor de los casos osan a abriste la puerta. Un lujo en los tiempos que corren el ser elegido para ser valorado entre la lista de posibles candidatos.  Y es que ahí tenemos a Sutil y Alguersuari haciendo cola ante un mucho menos talentoso Jules Bianchi, o a un piloto como Glock, que lo ha sido todo para Marussia, saliendo por la puerta de atrás porque su equipo no se puede permitir ya el lujo de tener sus servicios. Que Bottas haya sido elegido para Williams pudiera haber parecido una excepción a primera vista, pero ya comentó Toto Wolf que habían estado tratando con patrocinadores que pudieran sostener el ascenso a titular del talentoso piloto finlandés. Sin ese dinero, Bottas no hubiera ascendido. No se tiran los 12-14 mill. de Bruno Senna sólo porque sea crea que el nuevo chico es un “golden boy”, como dicen los americanos. No en Williams. Y más habiendo conseguido Senna una cantidad de puntos muy respetable en comparación con su compañero. El virus está ahí, pero ¿Cuál es la medicina?


LA FIA, PARTE DEL PROBLEMA
Hablar de que los equipos están convirtiendo la F1 en una lonja, donde en vez de pescado fresco se venden asientos, es contar las cosas desde un punto de vista también ciertamente prejuicioso. Los equipos de F1 están notando la crisis económica de una manera brutal, y el actual modelo de negocio, tal como se conocía hasta ahora, estaba pensado para una coyuntura económica completamente diferente. Se suprimieron los tests para abaratar los costes, pero con ellos también desaparecieron una posible vía de ingresos, con los equipos sin la opción de alquilar las jornadas de tests para probar nuevos pilotos, o para vender el asiento de probador (y no el de titular) por el valor que tenía adquirir la experiencia de acumular km en un F1. No hace falta retroceder tanto en el tiempo para ver como De la Rosa y Repsol pagaban por ser 3er piloto de Jordan en 1998 (al cambio actual, unos 4-5 mill de eur creo recordar). Incluso las jornadas de los viernes, donde se permitía a los jóvenes talentos probar, terminaron desapareciendo, en una de esas ideas que permitió descubrir valores que de otra manera no hubieran llegado. Y como no, ingresar dinero por esa vía a través del “alquiler” de esas jornadas en los Gp’s. Ahora con la función de probador limitada al simulador, la única vía de subirse a un F1 es siendo piloto titular, y está claro por tanto hacia donde se encamina el poco dinero del patrocinio dadas las necesidades de los equipos con la crisis económica que hay. Pero es más, las reducciones de plantilla a las que se “obligó” a los equipos, habiendo tenido su efecto en los presupuestos, siguen sin ser suficientes. Que Lotus, Sauber, Williams, Caterham y Marussia arrojen números rojos no es más que una muestra  de la situación actual. No dejan de ser 5 equipos con al menos 1 piloto que paga por su  asiento. Y Force India está por ver, con la situación de las empresas de Mallya tal y como están. Como vemos, ahorrar a veces en el chocolate del loro se ha desequilibrado con decisiones que han cortado vías de ingresos mucho más importantes que la supresión de dichos costes.
 Y si la crisis no estuviera ya haciendo estragos en los equipos, las decisiones de la FIA, como hemos dicho, no es que hayan sido muy sabias hasta ahora. Con la coyuntura actual, la estabilidad técnica serviría para aprovechar la mayor parte de los diseños de un año para otro, con la considerable reducción de la inversión en investigación y desarrollo. Pero lejos de hacer una normativa clara y estable en el tiempo, no hacen más que cambiar el reglamento, interpretarlo cada vez de una forma diferente, incrementando el gasto de desarrollo de manera exponencial. Que si el doble difusor sí (a pesar de ser de naturaleza ilegal)…a gastar todos los demás equipos en desarrollar el suyo propio. Que si permitimos el difusor soplado, que si no, que si sí finalmente…a gastar de nuevo en desarrollar cada equipo su propia solución. El F-Duct, el S-Duct, el morro de pato, los nuevos motores V6, los neumáticos de menor perfil…sí, mucha evolución, mucha tecnología…pero que suponen en muchos casos unas continuas disposiciones adicionales de dinero que no estaban previstas. Y el dinero, desgraciadamente, no llueve cuando se le da a un botón mágico. Eso incrementa los costes en una proporción mucho mayor que la de los ingresos, y el ecuación de la rentabilidad empieza a arrojar los resultados en color rojo. Si quieres por tanto tener asegurada la supervivencia del equipo, tienes que sondear otras vías de ingresos que no sean las del departamento comercial, pues de ahí no sale ya más de lo que hay. Y la vía más fácil, lógicamente, son los pilotos. La FIA y los pilotos de pago en una relación directa que admite fácil solución. La estabilidad reglamentaria y no ahorrar en el chocolate del loro para luego gastarlo a manos llenas en decisiones que conllevan gastos sustanciales. No se trata de perder el sentido tecnológico de la disciplina, sino de no improvisar continuamente la normativa. Una normativa clara, precisa, y estable a 5 años vista, con los cambios tecnológicos que se estimen…pero que una vez aprobada, sea tan rígida y clara como para no necesitar de continuas reinterpretaciones, de parches, de nuevas disposiciones, que hagan que los equipos tengan que gastar en I+D de donde ya no tienen. No se trata de poner techos de gasto, sino de ser consecuente con la normativa, sabiendo los gastos que implica improvisar sobre ella.

 

LOS EQUIPOS Y SU PARTE DE CULPA
Sí, el dinero es un bien no sólo necesario en la F1, sino imprescindible, porque desde el último administrativo hasta el ingeniero o el piloto más famoso, reciben sus sueldos en dinero contante y sonante. Y lo mismo pasa con las evoluciones, diseños que hay que pagar en horas de la oficina de ingenieros…y en el material o las contratas para producirlas. Todo cuesta y tiene que salir de algún lado. Ahora bien, también hay que reconocer que los modelos de ingresos no han sido siempre todo lo explorados que se debían. A los patrocinadores siempre se les vende lo mismo (exposición en el monoplaza durante las retransmisiones), no habiendo paquetes que exploren otras vías. Entrar en otras formas de darle valor a la inversión del patrocinador es algo fundamental para que vea que su valor, lo que se le da por su inversión, no se limita a los minutos de televisión durante el fin de semana. Eventos (roadshows, presentaciones…), presencia en las noticias, en las redes sociales, concursos…hay un mundo por explotar para que los patrocinadores  no sólo pongan el dinero en función de los minutos de televisión, escasos para los que no se juegan el Mundial. Ahí, en ese sentido, los equipos arrastran las inercias de una época donde nadaban en la abundancia. Es por ello que echar toda la culpa a la crisis o a las decisiones de la FIA tampoco sería del todo justo. Y más con lo desaprovechado que tienen la red de redes como vehículo de comunicación, a pesar de ser una de la principales vías que tienen los aficionados para mantenerse informados sobre el Gran Circo.

CONCLUSIONES
Por todo lo expuesto anteriormente, sí, podremos decir lo que queramos sobre que hace Esteban Gutierrez en Sauber, Maldonado en Williams, Chilton en Marussia, Pic en Caterham o incluso Grosjean en Lotus. Pues lo que hacen, pese a lo que cueste entenderlo, es conseguir que sea posible la supervivencia del equipo. Son desembolsos sin los cuales los equipos no podrían funcionar, y aunque reconozcamos que hay opciones mejores para poner en lugar de ellos, lo cierto es que de no aportar esas cantidades, el equipo no podría gestionarse cada año por falta de fondos, y más con las especiales disposiciones de tesorería que requieren estos equipos. Williams sin Maldonado y PDVSA perdería del orden de 30 mill. de eur al año, Lotus sin Grosjean y Total perdería casi 40 mill. de eur al año en vez de los 20 actuales, Sauber sin las empresas del Sr. Slim habría ya acumulado más de 90 mill. de eur en pérdidas en vez de los 30 que tenía hasta comienzos de 2012 (con lo que Gutierrez tenía que ser titular en 2013 sí o sí), Pic y su patrocinio ahorran 10 mill. de eur a Caterham (4 de ahorro con el sueldo de Kovalainen y 5-7 por su patrocinio) en un equipo que tiene ya 70 mill. de eur en pérdidas…y así, suma y sigue. Podemos ser unos románticos y pensar que los mayores talentos tienen que estar en los monoplazas que representan la máxima especialidad del automovilismo (y eso sería lo deseable), pero tanto en cuanto no se ponga solución a toda la situación anterior, mucho me temo que lo que hoy parece extraño y abominable, mañana será la regla más natural del mundo. En manos de la propia Fórmula 1 está poner coto a una situación que puede terminar desprestigiando la propia especialidad, que siempre se ha destacado por el ser el club de los mejores, en todos los campos (equipos y pilotos). Si esa hipótesis de partida se rompe, puede terminar pasando como en otras disciplinas, que han visto perder parte de su crédito al convertirse en retiro de rechazados por la F1, con el estigma que ello conlleva. Y la F1 debe seguir siendo la máxima disciplina del automovilismo, en todos los aspectos. La burbuja de la F1 se sigue hinchando, ¿vendrá alguien a desinflarla antes de que estalle y se lleve los equipos que la conforman por delante?. Las señales son más que claras, y la desaparición de HRT podría no ser la única de no encontrar solución a un problema que ha traído otros, como el comentado en este artículo, y que pide por una solución permanente, estable y con la mayor urgencia posible. Sólo así se garantizará su supervivencia. Y para quienes crean en que las disciplinas son eternas, le invito a sondear que ha sido de la F2, de la Superleague, de las copas de promoción y de otras disciplinas menores han ido desapareciendo de manera silenciosa. Incluso la GP2 cada vez pinta menos dado lo que significa ganarla para ascender a la F1 (que se lo pregunten a Davide Valsecchi). Lo dicho: la burbuja, de no ser desinflada de manera controlada, estallará un día y se llevará todo por delante. Esperemos que no llegue nunca ese día…
Por Juan Ávila

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Esperemos que sí, ya estoy harto de ese circo de hipócritas, por fortuna sigue habiendo disciplinas del automovilismo donde la esencia deporte sigue siendo superior a la parte negocio

LOGAN PDLR dijo...

Es cierto, haberlas, las hay, pero cada vez menos...esto siempre lo mueve el dinero, y si no hay, pues es al piloto al que le encargan la labor. Lo cierto es que en la F1,o lo solucionan,o se arriesgan a ir perdiendo notoriedad si toda la parrilla termina con pilotos de "medio pelo" mientras los buenos huyen a otras categorías. La Indy ya pasó por eso, así que ejemplos cercanos tienen...

Publicar un comentario

¿Que necesita Movistar para tener éxito con la F1?

Encuesta - Futuro "Pedro de la Rosa"