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6 de diciembre de 2012

LA FIA Y ECCLESTONE REGALAN LOS MUNDIALES DE F1 (de 2009 a 2012: 4 Regalos descarados...)



Sí, otro titular para la polémica, otro titular de los que levantan ampollas, de los que no dejan indiferentes y de los que obligan a ponerse el paraguas por lo que puede llegar. Pero no es un titular gratuito y que no lleve en su filosofía ideas muy maduradas, se esté o no de acuerdo con ellas. Los 4 últimos mundiales han sido 4 claros regalos por las forma de decidirse el ganador, fuera al comienzo o al final de la temporada. Sí, es día festivo en  España y nos hemos levantado plenamente descansados, no hay dolor de cabeza y se es consciente de lo que va a decir aquí. Entremos en materia...

Lo primero que llama la atención en el titular es la forma de identificar a los claros responsables de que los 4 últimos mundiales se hayan decidido como se han decidido: fuera de la pista. Max, Jean y Bernie, cada uno en su momento, han jugado un papel esencial para decidir el ganador de las 4 últimas temporadas. En unos casos ha sido antes de que comenzara la temporada, en otros a principios de la misma, en otros a mitad o incluso al final de la misma...pero la mano invisible (o no tanto) que ponía la baraja que convenía sobre el tapete siempre ha estado ahí. Comencemos y hagamos un viaje en el tiempo. Retrocedemos de golpe 12 años y llegamos a 2001, con la llegada de Fernando a la F1 de la mano de Renault y Minardi. Ese movimiento estratégico, ese aterrizaje en la escudería del rombo, fue la primera maniobra de Bernie Ecclestone para intentar cambiar el orden de las cosas, tal como estaban hasta ese momento establecidas. Ferrari estaba en su máximo apogeo, con Ferrari y McLaren luchando por los Mundiales en una especie de duelo por el Campeonato al que no parecía estar invitado nadie más. Por entonces, antes del acuerdo con Renault, Adrián Campos y Jean Todt se habían puesto de acuerdo con un apretón de manos que el asturiano iría dos años a la escudería Prost para luego aterrizar en Ferrari. Convenía a casi todas las partes: a Prost por recibir un talento como Alonso y el patrocinio de Telefónica, a Ferrari por garantizarse un valor que pudiera sustituir a medio plazo a Schumacher, y a Fernando por aterrizar en un grande. Pero como en toda buena ecuación que haya en la F1, nada se hace sin la aprobación de Bernie Ecclestone. Briatore ofreció un contrato a Fernando y Bernie hizo la labor de convencimiento necesaria para que aceptaran la oferta de Briatore: Schumacher no se iba a retirar en unos cuantos años, Ferrari no garantizaba el movimiento de Prost a la Scuderia y necesitaba otra ficha ganadora que poner en el tablero para que Renault (que entraba entonces comprando Bennetton) luchara por el Mundial y tuviera una pieza que justioficara su inversión en la F1. Era 2001 y la primera maniobra de Ecclestone para romper el dominio de dos equipos como McLaren y Ferrari ya se había puesto en marcha. Alonso llegaba a Renault dispuesto a convertirse en quien desafiara a Ferrari y justificara el gasto de Renault. Y así fue: 1 año en Minardi, otro de probador y a partir del siguiente ya lucharía por pódiums y victorias. Ecclestone lo había vuelto a conseguir, había roto el dominio Ferrari-McLaren metiendo una tercera marca en la lucha por los Mundiales. Sí, Schumacher aun ganaría 3 mundiales más, acumularía 7 Campeonatos en total, pero su relevo y la llegada del Mercado español y francés a la F1 estaba dado. Todo cuadraba.






Esa fue quizás la primera gran decisión de Bernie Ecclestone para poner las fichas en el tablero según su conveniencia. Pero de alguna manera, no fue algo que influyera  de manera inmediata. Fue una jugada a medio-largo plazo que terminó saliendo bien, pero que igualmente podría no haber cuajado. No hay que olvidar que promesas a la F1 llegan muchas, pero que cuajen luego son muchas menos. Pero de lo que no hay duda es que logró abrir un melón que sólo tenía dos sabores. Alonso fue bicampéon con Renault y poco después llegaría todo lo demás. El mercado español y francés, ganado para sus intereses. El tiempo pasa y estamos ya en el año 2007, y McLaren lleva desde el 99 sin ganar el Mundial. La manera en la que Alonso ha ganado sus dos últimos mundiales impresiona a Ron Dennis, que de la mano de Vodafone (que llega al equipo con una fuerte inversión) decide contratar a Alonso para su equipo, consciente de que sólo con él parecía que podría de nuevo aspirar a ganar el Mundial de nuevo. Las piezas se mueven de nuevo y McLaren vuelve a luchar por el Mundial, pero con mayores garantías que antaño.




Ese mismo año, Renault cae en desgracia y Red Bull, que había comprado Jaguar en 2004, sigue sin conseguir nada remarcable, aun estando Adrian Newey al frente ya por entonces. BMW, que había entrado en la F1 de la mano de Williams, se había impacientado ya y habían decidido crear su propio equipo de F1 comprando Sauber. Honda y Toyota llevan también metiendo dinero en el Gran Circo sin obtener nada realmente transcendente. El 2007 termina de la manera en la que termina, con Ferrari proclamándose Campeón del Mundo en la última carrera tras tirarlo todo McLaren en la última carrera (aunque ya llevaban media temporada tirando el Campeonato a la basura). Ferrari vuelve a ganarlo, de la mano de Raikkonnen, pero no todo el mundo está contento. Las grandes marcas empiezan a sentir que su inversión no les es rentable, que siempre ganan los mismos, y se empiezan a preguntar por el sentido de su inversión. Ecclestone y la FIA comienzan a ser conscientes de ello y deciden volver a repartir las cartas.

El año siguiente, 2008, no haría más que confirmar esta necesidad. De nuevo un Campeonato entre Ferrari y McLaren mientras el resto actúan de comparsas. Hay mucho dinero en juego y Bernie no se puede permitir la salida en masa de Honda, Toyota, BMW y Red Bull sin tener alternativas, sobre todo esta última, que entiende el negocio de la manera en que a Ecclestone le gusta: invirtiendo grandes cantidades de dinero en su deporte y promocionándolo por todo el Mundo. Se decide que para 2009 se cambian las reglas y todos partirán de una hoja en blanco, dando la oportunidad de que el equilibrio de poderes cambie en la parrilla. Y llegan las sorpresas. Sale del deporte Honda y un equipo con más de 700 personas parece abocado a desaparecer. Honda, para evitarse pagar los despidos, vende el equipo a Brawn por 1 eur, y este hereda un proyecto ganador en el que habian invertido mucho dinero...y en el que habían innovado con soluciones "ilegales". La FIA había decidido estrechar los alerones traseros y ensanchar los delanteros para poder facilitar los adelantamientos. Era una manera de reducir la llegada de aire sucio (aquel que procede de las turbulencias generadas por los alerones y que resta apoyo aerodinamico a los alerones del coche que va detrás) y facilitar que estos pudieran tener opciones de adelantar. Un cambio brutal en el diseño de los coches, con el consiguiente gasto de dinero que partir de cero llevaba. Y todo para que no sirviera absolutanente para nada. Efectivamente, surgía el doble difusor, que generaba una carga aerodinámica adicional bastante importante, y unas opciones de luchar por las victorias que ningún otro invento conseguía. Ilegal de partida, pero legalizado por lo que convenía hacer, que no era otra cosa que el que una escudería que no fuera ni McLaren ni Ferrari ganara ese Campeonato. Por un lado se salvaba un equipo entero, revlaorizándolo y haciéndo atractiva su compra para un gran fabricante que lo salvara definitivamente... y por otro, se volvía a poner de relieve que "cualquiera" podía ganar un mundial, que no hacía falta ser McLaren ni Ferrari. Un Mundial entregado nada más nacer, por mucho que al final los equipos grandes terminaran por recuperar terreno. Era ya demasiado tarde. Y el origen de todos los cambios y gastos se ponían en cuestión tras permitirse un artilugio que creaba tantas o más dificultades al adelantamientos que los alerones de los años anteriores. El fin último nunca fue facilitar los adelantamientos (sino, se hubiera prohibido) sino repartir de nuevo las cartas.

LLEGA EL CAMBIO

Sí, 2009 no fue sólo el año de Brawn, sino el comienzo de una nueva F1 donde Red Bull comenzaría su dominio. Ya a finales de ese mismo año se vio que el siguiente equipo era el de la bebida energética. Sin doble difusor, se mostró ya entonces como una de las revelaciones del Campeonato. Y 2010, con la prohibición del invento del equipo de Ross Brawn, el equipo de Horner, Newey y Marko comenzaría su dominio. Los sueños húmedos de Ecclestone se hacían realidad. El equipo que mejor entendía su deporte comenzaba a recuperar todo el gasto de todos los años en la sombra. El pelgro de que Red Bull se fuera con la música a otra parte desaparecía, y de alguna manera, Renault volvía a tener además una razón para no marcharse como motorista, tras haberlo hecho como fabricante. En todo caso, 2010 supuso la salida de Toyota, BMW y Renault como nombre directo. Cambiaba el concepto de la F1, los fabricante perdían poder al salir del deporte, pero estos se veían reemplazados por equipos modestos que obedecían las normas  impuestas por la FIA y Ecclestone. Motores Cosworth por 3 años e inversión de 45 mill. de eur. Hasta que se cambiaron de nuevo las normas. Esos equipos, ingenuos de ellos, que creían que competirían de igual a igual con importes muy reducidos, se vieron metidos en un auténtico problema cuando ese limite desapareció tras las protestas de los equipos participantes. Tenían una parrilla de 24 pilotos, con 12 equipos, de los que 3 de ellos tenían un poder muy inferior al que tenían las marcas salientes. Y lo más importante, el equipo que necesitaban para deshacer otra vez más la lucha eterna entre McLaren y Ferrari, era un equipo que invertía cantidades ingentes de dinero en Marketing y publicidad para promocionar un deporte que dependía en gran medida de la marca Ferrari.


 

2010 fue el primer Campeonato que ganó Red Bull y ya por entonces empleaban una tecnología que en 2011 terminaría por adoptar toda la parrilla: el difusor soplado. En 2010 se empleaba cuando el motor recibía las ordenes del acelerador, y de ahí que hubiera un cierto dominio, aunque no fuera brutal. Pero en 2011 el bueno de Newey dio una vuelta de tuerca adicional al invento cuando logró con la ayuda de Renault que los escapes siguieran expulsando los gases aunque el piloto estuviera frenando (y por tanto no apretando el acelerador). Esto era realmente útil a la hora de ganar apoyo aerodinámico en las curvas, resultando especialmente efectivo para que el coche fuera sobre raíles. Como lógica consecuencia, el dominio absoluto. Pero de alguna manera no dejaba de ser un invento completamente ilegal, como ya en teoría lo era en 2010. El uso de piezas móviles para incidir sobre el comportamiento aerodinámico del monoplaza estaba especialmente prohibido, y no hay nada más móvil que las piezas que componen un motor que gira a altas revoluciones. Hubiera sido más que lógico que se hubiera prohibido, y la FIA así lo hizo en un primer momento. Luego llegaron las protestas de Red Bull, las amenazas veladas de Renault (que motorizaba a 4 equipos de los 12 que había) y Todt se lavó las manos en vez de hacerlos frente. Dejó la norma en manos de los equipos y el poder de Renault y Red Bull se impuso. Resultado, uno de los Mundiales ganados más fácilmente por un piloto en la historia de la F1.



Y si 2011 fue entregado a Red Bull por la negligencia de la FIA a la hora de poner el orden que otras veces ha impuesto con mano de hierro, lo de 2012 ha sido otro cachondeo parecido, aunque algo más disimulado. Ecclestone era consciente de Mercedes estaba pensando marcharse, tras ver que la compra de Brawn no le estaba dando una mayor suerte en las pistas que su asociación con McLaren, y de nuevo, una vez más, se repartieron las cartas. ¿Como? con los neumáticos y su comportamiento en carrera. El Mundial 2012 tuvo un comienzo especialmente estimulante, ganando y haciendo pódiums los equipos que hasta entonces sólo eran clase media. Los Mercedes parecían volar en Calificación con su nuevo invento, también de espíritu ilegal al utilizar mecanismos móviles para generar mayor eficiencia aerodinámica en las rectas. No se prohibió, tenían que tener alguna victoria de una marca que se comenzaba a preguntar por su implicación en la F1, tras dos años sin hacer nada del otro mundo (habiendo comprado la escudería campeona de 2009). Se vio un comienzo especialmente estimulante pero algo quizás demasiado loco. En las 5 primeras carreras ganaban 5 escuderías diferentes. Los equipos de la zona media parecían haberse revelado, y hasta un Williams que el año pasado bordeaba los últimos puestos volvía a luchar por conseguir pódiums y victorias. En ese maremagnum, Fernando se desenvolvió como pez en el agua al ser el piloto más regular de los que poblaban la parrilla. Durante gran parte del Campeonato estuvieron luchando los Ferrari, los Mclaren y los Red Bull por imponerse, con siempre la misma persona delante en la tabla: un Alonso especialmente sólido y constante. Pero llega Singapur y todo cambia, ya que aquel  Red Bull que parecía ser igual (o similar al menos) de competitivo que McLaren y Ferrari, encuentra de la noche a la mañana una diferencia sustancial que le hace lograr 4 victorias consecutivas, algo que no había logrado antes durante todo el Campeonato.  De hecho, no habían hecho ni una sola pole desde varias carreras antes, concretamente desde el Gp de Europa (en Valencia). Increíble, algo había en esos coches que los hacía volar como nunca. 4 victorias y un Alonso que veían como le sacaban del Mundial dos coches de su antigua escudería, en sendos accidentes totalmente fortuitos pero completamente definitorios de su suerte en el Mundial. El morro flexible entraba en escena, ese mismo que la FIA daba por bueno, y ponía la sospecha sobre la forma en la que Red Bull había recuperado la competitividad. La respuesta, hiriente para el sentido común, era que que nunca habíamos visto cambiar el alerón delantero en boxes y que la fuerza y la forma de cambiarlo nos habían descubierto algo que les sucedía a todos los alerones delanteros cuando se cambian en boxes de esa manera.



La realidad es tozuda y termina contradiciendo las palabras con los hechos. La FIA había llegado a un acuerdo con Red Bull apenas dos semanas antes para que se hiciera cargo del Mundial de Rallyes. Se podría decir que no fueron los únicos que se presentaron, pero sí los más fiables y los únicos que podían darle la repercusión mediática necesaria. Cualquiera de las otras dos alternativas no terminaban de ser una garantía. Eurosport se presentó, pero no ha conseguido con el IRC ser una alternativa real al WRC...y la alternativa sudafricana...pues en fin, entre un conglomerado Sudafricano y Red Bull, la cosa estaba clara. De alguna manera, la marca de Masteschitz salvaba el WRC a la FIA por mucho que haya quien diga lo contrario. La especialidad sufre por la salida de Ford y Mini, dejando a Citröen y la recién llegada VW como únicas alternativas serias sobre las que basarse. De haber seguido en la misma dinámica, con esa falta de ideas en la comercialización del deporte, la especialidad corría grave peligro de desaparición. Red Bull llegó, salvó el pellejo a la disciplina y la FIA pasó a tener una deuda que tenía que pagar. Ni mucho menos hay que explicar como se resolvió el tema del alerón de goma y la polémica de las banderas. La FIA y Ecclestone regalaban los 4 últimos mundiales, cada uno a su manera. pero siempre disfrazados de la mejor manera en la que se puede decidir: mediante la reglamentación técnica. Sí, una normativa con sus lagunas, con sus claroscuros...que permiten disfrazar la verdad de la manera más sencilla posible: con esa legalidad que siempre depende de la interpretación de la norma. 4 regalos llevan desde el cambio de baraja que se hizo en 2009, 4 regalos que no se habían producido de manera tan clara en los años anteriores. Ahora, para 2013, los alerones pasaran nuevas pruebas, más rigurosas, para determinar la flexibilidad de los mismos. "Ahora, precisamente ahora" que decía la canción, cuando el Mundial ya ha terminado y hay nuevo Campeón. No antes, por supuesto. Y hay quien dirá que es para favorecer a Ferrari. Con favores como estos, preferimos regalos como aquellos. La pregunta que queda en el aire es la que mucha gente se hace: "Jean, Bernie...¿a quien le toca en 2013?"
Por Juan Ávila

5 comentarios:

Samuel Gómez dijo...

Excelente artículo como siempre. Soy de la misma opinión Juan, esto anda algo "marcado", no se "juega limpio".

Con respecto al "morro" de Red Bull, aquí dejo este blog, convenientemente actualizado:

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false.html

Saludos.

TESS dijo...

Que gran resumen,habian cosas que ya se me habian olvidado,gracias por recordar y estar siempre ahi.Totalmente de acuerdo contigo.De nuevo Felicidades por el articulo y por refrescarnos la memoria.

jorgerivase dijo...

Gran artículo Juan aunque creo que el calificativo de regalos, tratándose de Bernnie, no es el más apropiado ;-)

Nacho Valero dijo...

Y lo mejor de todo este asunto, es que a día de hoy (11 de Octubre de 2015), todavía se sigue produciendo. En 2013 el extraño cambio de neumáticos a mitad de temporada le dio a Vettel nueve victorias consecutivas. Y en 2014 una nueva hoja en blanco para que algún equipo que se quisiera ir (Mercedes) pudiera ganar los próximos campeonatos.

LOGAN PDLR dijo...

Es lo que hay.Soy de la opinión de que los mundiales se reparten según intereses cada vez más a menudo. La F1 es menos deporte y más negocio...

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