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11 de diciembre de 2012

¿LA F1 ES UNA RUINA...? (Los otros HRT's y su situación financiera)


Bernie Ecclestone...¿oye las señales de alarma sobre la crisis de la F1?
 
Con la más que posible desaparición definitiva de HRT (al menos como equipo español) de la parrilla de 2013, no son pocos los que se han comenzado a preguntar si la F1 actual es asequible, sostenible y rentable para los equipos tal como está configurada. Y no sólo eso, sino si es posible que haya más equipos que estèn en una situación económica tal que puedan llegar a correr la misma suerte que el tan querido equipo español. La parrilla de F1 parece un ejemplo de riquezas y oropel, donde el dinero nunca es un problema, donde detrás de cada equipo hay un multimillonario o una multinacional que hacen que la salud financiera de los equipos nunca sea un problema. Pero el Gran Circo es...una gran ruina. Puede sonar un tanto radical, pero todo ello depende de como tengas planteado el negocio alrededor de tu escudería, porque no olvidemos nunca que la F1 es un negocio que se basa en un deporte donde los coches y los pilotos compiten por ser los más rápidos. Pero ante todo, como hemos dicho, la F1 es un negocio y como tal, hay a quien le va bien y a quien menos.Veamos por qué...


HRT ha dado el primer aviso serio tras la salida de los grandes fabricantes. La F1 que deseaba Max Mosley ha sucumbido entre los deseos de las dos partes: los equipos grandes y el deseo de la FIA y los equipos pequeños. Como en todo acuerdo de mínimos, como es al que se llegó cuando hubo ese intento de conseguir que todos los equipos corrieran con 45 mill. de eur, las cosas que quedan a medias suelen dar problemas a medio-largo plazo. Y en este caso no ha sido diferente: los equipos pequeños arrastran grandes deudas, los medianos van con la lengua sacada y sólo los 4 grandes pueden presumir y mirar al resto por encima del hombro. Eso quiere decir, a grandes rasgos, que 8 (de momento 7 tras la salida de HRT) de los 12 equipos, tienen problemas financieros. O lo que es lo mismo, la mayoría de la parrilla. Empecemos a ver caso por caso los más críticos...
 
 
 
LOTUS-RENAULT
 
El equipo de Gerard Lopez es de estos 8 equipos el que parece siempre mejor colocado en la parrilla, el que es capaz de generar mayor riqueza por su competitividad y por su facilidad para generar negocio alrededor del equipo de F1. Su concepto de como conseguir dinero a través de la empresa matriz, Genii Capital, en el que la búsqueda de negocios y relaciones en los países que visita la F1 es su clave para seguir en este deporte, es el claro ejemplo a seguir en el Gran Circo. Pero aún así y con todo, tienen problemas. Y no vienen de ahora. Cuando Gerard López adquirió el equipo a Renault, lo hizo a través de un crédito con el banco Snoras Bank. Con ello adquirió el 75% que poseía la marca francesa en la escudería, que era a su vez el que terminó teniendo previamente Bennetton. Como todos los créditos, tenía que pagarse, y llegó un momento en el que no se pudo hacer, con el resultado de que el equipo estuvo a punto de ser embargado. Se llegó a una situación de compromiso por el cual Snoras Bank comenzó a salir en los pontones de los monoplazas de Gerard López. Pero, aun así y con todo, para que nos hagamos una idea, en 2010 tuvieron pérdidas por valor de 40 mill. de Libras. Y el año anterior no tuvieron las ganancias suficientes con las que cubrir estas pérdidas, ya que no pasaron de los 4 mill. de Libras, lo que hace pensar que a pesar de tener por entonces a Fernando Alonso y luchar por algunos pódiums, el equipo estaba lejos de ser un buen negocio, o al menos, uno suficientemente rentable.

Con todo esto, parece lógico pensar que fuera normal la salida de Renault. Y es que todas estas cuentas se producen a pesar de bajar los costes de mantener el equipo de los 148 mill. originales a los 122 que tuvieron en 2010 (con gran parte de ese ahorro causado por no tener que pagar el contrato de un Alonso que salía hacia Ferrari). Es más, los ingresos cayeron en el equipo de forma dramática, de los 162 mill a los 82 tras la pérdida de varios patrocinios (el más grande, el de ING Direct). ¿Que equipos aguantan embites así de un año para otro? aquellos que sólo tiene  un gran músculo financiero detrás. Como vemos, las palabras de Ecclestone son más ciertas que nunca "si quieres salir con una pequeña fortuna de la F1, entra con una grande". Y hemos hablado de 2010, pero 2011 estuvo también lejos de ser un buen año, financieramente hablando. El año pasado el equipo tuvo unas pérdidas de 20,8 mill. de libras, la mitad que el año anterior, pero en todo caso, pérdidas que añadir a las anteriores. Y no fue en este caso por perder ingresos, ya que estos subieron un 41%, llegando a los 115 mill. (de los 82 del 2010). En ese sentido, hicieron un buen trabajo, y la llegada de los patrocinios de Petrov y Bruno Senna ayudaron a la salud financiera de ese año, pero los costes subieron hasta los 134 mill, y consecuentemente, el equipo siguió dando pérdidas. Estamos hablando por tanto de que en 2 años de aventura (2010 y 2011) el equipo Lotus Renault ha perdido 60 mill. de Libras, o lo que es lo mismo: 73 mill de eur. Como vemos, no son dos duros. Y eso, sin contar con 2012, donde es fácil que los costes hayan subido al tener que pagar el sueldo de Kimi Raikkonnen y no haber incrementado espectacularmente los ingresos. Los rumores de que Gerard López quiera vender una parte del equipo a Colin Kolles parecen ahora tener sentido.

 



WILLIAMS

Hablar de Williams es hablar de un equipo exitoso en los 90's que pasó a ser una sombra de lo que fue en la última década. La salida de BMW del equipo significó una pérdida de rendimiento realmente notable con el paso de los años y una consecuente pérdida de patrocinios en el equipo y, por tanto, de una notable fuente de ingresos que ha ido minando al equipo. Franck, dueño de la escudería, siempre ha sino un hombre poco dado además a pagar grandes sumas por sus ingenieros y pilotos. Ello, de una manera u otra, también ha contribuido a que las estrellas que tenía Williams fueran saliendo en busca de otros equipos donde las remuneraciones fueran mayores. Con el paso del tiempo, la mezcla de ambos factores ha terminado por resultar casi letal. La salida de RBS y Allianz supuso para Williams una pérdida de 33 mill. de eur, y la salida de BMW primero y Toyota después supuso la necesidad de tener que pagar por sus motores, lo que no puede ser estimado en menos de 10 mill. de eur. Por ello, Franck decidió prescindir de Nico Hulkenberg para finalmente contratar a Pastor Maldonado, con sus 30  mill. de eur provenientes de PDVSA. A ello, tuvo que añadir la salida a bolsa del equipo, obteniendo con ello otros 60 mill. de eur (en un equipo valorado en 244 mill. de eur). Y algo menos sabido, la venta de una parte del equipo a un grupo austriaco comandado por Toto Wolf, que este año ha ascendido a Director de la escudería.

Pero empecemos por las cifras que beneficios y pérdidas, que en este caso interesan especialmente. Retrocedemos a 2009 y nos encontramos con que el equipo entonces consiguió beneficios a pesar de todo lo comentado, con unas ganancias estimadas en unos 9 mill.  Podría ser algo positivo, pero lo es menos si consideramos que pasó a ganar un 50% menos, y que sus ingresos cayeron casi un 14%, hasta los 108 mill. de libras. En el año siguiente, 2010, la cosa no fue mucho mejor, y la salida de Toyota supuso que con el hecho de tener que pagar por sus motores, sus ganancias bajaran de nuevo, en este caso un 41% menos, hasta los 3,9 mill. de beneficios. La salida de Toyota llevó a demás a una caída de los ingresos de un 14%, así que si en 2010 apostaron por Maldonado y sus 30 millones de euros, parece difícil no darles la razón a la decisión que tomaron. De otra manera, esos 3,9 mill. de ganancias hubieran significado unos 26-27 mill. de pérdidas, algo que no se hubiera compensado con las ganancias del año anterior. El balance del equipo en ese año de la entrada de Maldonado significaba que de sus ingresos, entre el 80 y el 90% dependían de los 3 patrocinadores más grandes y de los premios de ese año. De alguna manera, la aportación de Maldonado es crítica en las cuentas del equipo. De haber sido derrocado Hugo Chavez en 2012, quien sabe lo que hubiera podido significar para las cuentas del equipo. En 2012, perdieron a AT&T como title sponsor y llegó Senna con sus 12 mill. de eur. Entre eso y lo que se ahorraron de la ficha de Barrichello, el equipo recuperó unos 14-15 mill. En total podría haber ganado algo más de dinero si los gastos se han mantenido constantes, en cuyo caso podríamos hablar de una ganancia total de unos 10-12 mill. de eur., todavía dependientes de la cifra aportada por Maldonado. Se podría concluir por tanto que mientras siga aportando esas cifras, el sitio del venezolano no peligrará, al menos si el equipo no encuentra un piloto que aporte una alternativa de similares importes, algo que actualmente parece fuera de mercado. Como vemos, el equilibrio financiero de Williams pende de un hilo muy fino cada año.

 


FORCE INDIA

La escudería india es una de las escuderías de la zona media que menos dependiente parece de las aportaciones de sus pilotos, y ello a pesar de las dificultades de su principal propietario, Vijay Mallya. El magnate indio llegó a la entonces denominada Spyker que no era sino la heredera de la escudería Jordan. Entonces, el equipo había ido cayendo progresivamente cada año hasta convertirse en un equipo de fondo de parrilla. Con sus cero puntos, Mallya decidió cambiar la política del equipo, invertir dinero, despedir a Kolles y Mike Gascoygne para asociarse con McLaren y llevar el equipo hacia la zona media que ahora ocupa. Sin embargo, en todo este tiempo, una de las principales compañías de Vijay Mally, Kingfisher, ha estado pasando por serias dificultades económicas (no puede siquiera pagar la gasolina de sus aviones, estando estos parados). Con todo y con eso, sigue sin pedir grandes sumas a sus pilotos y ello es en parte porque se asoció con el grupo indio Sahara Group, que invirtió una gran cantidad de dinero (100 mill. $, 88 mill. eur) para apuntalar al equipo al tiempo que dotaban al equipo con esos fondos tan necesarios para seguir creciendo. De hecho, actualmente, con el objetivo de progresar en años venideros, han decidido invertir 62 mill. de eur más tras tener Vijay y Sahara Group una reunión para incrementar sus aportaciones al equipo y conseguir con ello dotarle de las herramientas para que suba en la parrilla. Ahora bien, si es realmente positivo este hecho, ¿como han ido financieramente hasta ahora?. Su línea aerea acumula retrasos en los pagos de 6 meses a su personal, pero ha vendido su negocio en el sector de las bebidas a Diageo, lo que justifica esa inversión adicional porque tiene más dinero disponible y el grupo Sahara también parece ir en serio. Es por ello por lo que son conocer muchos más datos, la sostenibilidad del equipo parece garantizada toda vez que el equipo además no depende exclusivamente de Vijai. Los socios están suficientemente bien distribuidos entre las manos del Sahara Group, Vijay Mallya y Michiel Mol. Pero con todo y con eso, el mayor temor que se cierne sobre el equipo es que las autoridades hindues logren poner en peligro el compromiso de Mallya con el equipo a través de su detención o el embargo de sus bienes. Su fortuna se estima en unos 800 mill. de eur, pero la mayoría de su riqueza no es en metálico. Una condena o un arresto de Vijai podría poner en peligro ese plan de los 62 mill. Es más, esa inversión no se rentabilizaría en un corto espacio de tiempo ya que subir posiciones en el Campeonato no le reportaría en el mejor de los casos poco más de 10 mill. de eur de diferencia entre los objetivos que se pueden plantear realísticamente hablando: pasar de la 7ª posición en el Campeonato a la 4ª sólo supone esa diferencia de 10 mill. de eur. Es por tanto una inversión que en el mejor de los casos no recuperarían en 6 años, y eso de alguna manera, puede poner el riesgo el equipo si Vijai, por sus problemas legales, termina saliendo del equipo. Sus 120 mill. de eur de presupuesto, más la inversión de los 62 mill. en los próximos 3 años, pueden poner al equipo en una situación insostenible si Mallya sale de esa ecuación. La F1, no parece resultar rentable tampoco para Force India, y los riesgos asumidos ahora pueden volverse en contra en no mucho tiempo a poco que las cosas se tuerzan.




MARUSSIA
 
El equipo de John Booth es uno de esos equipos que se encuentran en el punto de mira por su situación financiera. Si bien por un lado parece que su situación deportiva ha mejorado respecto a otros años, lo cierto es que su situación económica está en parámetros parecidos o incluso peores a los que había en HRT cuando Thesan puso el equipo en venta. ¿Por qué? porque las deudas son enormes e incluso mayores a las que hasta ahora se daban como ciertas. Si tomamos como ciertas las cifras del Guardian, el valor del equipo (con lo relativo que es eso siempre) se estima en 72 mill. de $ (55 mill eur), mientras que lo que debe, sus deudas, se estima en 125 mill. $ (96,7 mill. de eur). La situación es posiblemente más crítica que la de Lotus por el menor valor del equipo en relación a sus pérdidas, y la deuda, a priori, mucho mayor que la que tenía HRT (que se estimaba que podría arrastrar una deuda equivalente a algo más de la mitad de la de Marussia). Para empeorar la situación, en 2014 los costes se incrementan de manera considerable, pues el chasis y el motor cambiarán de manera significativa, con todo lo que eso supone en nuevos gastos que añadir a las deudas ya de por si acumuladas. En el equipo se defienden indicando que han tenido que hacer gastos importantes para aumentar de tamaño el equipo (el doble de personal que HRT, unas 160-170 personas) y dotarle de nuevas infraestructuras, pero se hace muy difícil pensar que esa deuda no vaya a pasar factura más tarde o más temprano.
 
En Marussia son conscientes de su situación, y para enfrentarse a ella confían en dos vías que tienen abiertas. Por un lado, en el equipo confian en Bernie Ecclestone y el dinero que les ha prometido que podría llegar en una nueva renegociación del Pacto de la Concordia. Marussia ha firmado, pero la parte comercial ha quedado pendiente de acuerdo. Ecclestone les ha dicho que habría algo más de dinero, pero no ha expecificado cantidades, y es ahí donde confían que el extra de dinero les sirva para mejorar su situación económica. La cuestión en este caso viene dada porque según se comenta, Ecclestone puede llegar al punto de preferir una parrilla con 10 equipos en vez de 12. La caída de HRT le deja abierta esta posibilidad, y de no empezar Marussia la temporada 2013, se ahorraría una importante cantidad de dinero que podría redistribuir entre los demás equipos. Habrá que ver hasta que punto esto es cierto, pero es una vía en la que tienen depositadas sus esperanzas. La otra, como no, está en el hecho de atraer nuevos patrocinios al proyecto, aunque la caída de HRT no juega en su favor. Y es que si no hay 12º equipo en el 2013, Marussia pasaría a ser casi de manera automatica el último equipo de la parrilla. Tener la coletilla de ser el último no ayuda para encontrar patrocinio. Y si HRT o un equipo que coja su relevo, no participa en 2013, va a tener que soportar una deuda estratosferica sabiendo que va estar en una situación de inferioridad en 2013 y con la incertidumbre de tener que gastar mucho más en 2014, pidiendo de nuevo créditos con una deuda dificilmente recuperable con la venta de un equipo que vale menos de lo que debe. Si no consiguen venderlo a un gran fabricante (con todas las deudas que arrastran), es posible que se pierda otro equipo para la parrilla. No es de imaginar que un fabricante de deportivos rusos como la marca Marussia, pueda asumir esas cantidades de deuda fácilmente si no llega otro inversor. Tiempo al tiempo. Pero sin la 10ª posición en el Campeonato y sin el dinero que dan los puntos, no parece que tengan un futuro a medio plazo nada sencillo. Max Chilton y el dinero que proviene de la empresa de su padre (AON) parecen de momento la solución a corto plazo. Habrá que ver hasta que punto...




CATERHAM
 
El equipo Caterham, antiguo equipo Lotus cuando comenzó su andadura, es el que siempre se ha supuesto como mejor equipo de la parrilla entre los 3 equipos que llegaron en 2010. Y es cierto que es el equipo que deportivamente siempre ha estado más cerca de los equipos establecidos, pero las cuentas del antaño equipo de Tony Fernandes no son todo lo positivas si relacionamos sus ingresos por patrocinio con lo que cuesta llevar la estructura. Los inversores han gastado en el equipo alrededor de 95 mill. de eur (77 mill. de Libras) en estos 3 años, y los ingresos publicitarios han estado lejos de cubrir ese dinero. De hecho, el último año, en Caterham han tenido 22,8 mill. de eur en patrocinios frente a los 75,88 mill. de eur que ha costado la temporada al equipo. Es decir, tienen un deficit de 53 mill de eur entre lo que ingresan via patrocinio y lo que les cuesta el equipo. Esa cantidad viene mitigada por la cantidad a percibir por ser el 10º equipo, que es de 28 mill. de eur, dejando la factura de deuda del último año en 25 mill. de eur. Es fácil pensar el porqué era tan importante para el equipo el conservar el 10º puesto, ya que de lo contrario, hubiera supuesto perder 18 mill. de eur, y enfrentarse a una situación cuando menos difícil, pues de haber seguido el esquema de ingresos y gastos durante los 3 años, las deudas del equipo malayo podrían estar por encima de los 75-80 mill. de eur. Y todo ello, como Marussia, sin haber conseguido puntuar todavía.

La aventura del equipo malayo fue iniciada en 2010, como HRT y Marussia, pero no está en la manos de un único inversor. Caterham está soportado por un grupo de inversores malayos dirigidos por Tony Fernandes que tienen su dinero invertido en Air Asia, Malasyan Airlines, el Queens Park Rangers y la propia compañía Caterham además del equipo de F1. Se les supone por tanto con la capacidad financiera de asumir el reto, aunque no por ello hay que dejar de estimar el coste que les está suponiendo dirigir el equipo. De hecho, han vuelto a solicitar un crédito de 7 mill. de eur al banco malayo CIMB (pedido el 18 de Septiembre de este mismo año) para poder proseguir con esta aventura. Pero ese no es el único hecho importante, sino que para asegurar el crédito se ha procedido a crear una hipoteca sobre la nueva sede del equipo, de tal manera que si el equipo no cumpliera con los pagos, se quedarían sin su propia sede. Como vemos, las cuentas, año a año, no salen, y sólo su músculo financiero y el interés y la pasión por tener un equipo de F1 están permitiendo que sigan con el proyecto adelante. Si para un equipo como Lotus, que lucha por victorias y pódiums (con sus correspndientes puntos) le está costando una fortuna la aventura de la F1, está claro que para los equipos pequeños, que no puntuan, la factura tiene que ser mayor. Caterham ha invertido muchísimo dinero en crear la esctructura necesaria para subir en la parrilla y juntarse con los equipos establecidos, pero esa inversión, como en el caso de HRT y Marussia, ha estado lejos de ser rentable. Es más, de los 3 equipos, posiblemente, tras conocer los datos, la deuda de HRT haya resultado la menor de los 3, la más pequeña. La diferencia parece estribar en el músculo financiero de sus propietarios y el interés de los mismos por la F1 y por progresar en la parrilla. La diferencia en los ingresos publicitarios, existiendo, no parece tampoco espectacular para la diferencia de gastos entre los 3. Todo ello nos invita a pensar en lo que siempre se ha dicho en estos casos, y es que el dinero se encuentra alrededor de la F1, y no en la rentabilidad que los equipos puedan ofrecer. De otra manera resultaría muy difícil de entender el interés de los equipos pequeños de proseguir en su aventura. Quizás esto último es lo que no han sabido ver ni en Thesan ni en el Banco Popular.




SAUBER
 
Hablar de Sauber es hablar de uno de equipos de la zona media que siempre parece hacer más con menos dinero. Siempre ha parecido ser así, desde los tiempos en que los coches ahora blancos de Peter Sauber eran decorados con el azul Red Bulliano que por entonces tenían. Ahora bien, ¿hasta cuanto hay de milagro y que salud financiera tiene el equipo de Peter Sauber? Empecemos por 2010, el año en que BMW salió de la estructura "dejándola a su suerte". Y la expresión la ponemos entre comillas porque la temporada de Sauber en 2010 estuvo lejos de ser una temporada corta de presupuesto, en la que tuvieran falta de recursos económicos. Entonces, la salida de BMW no supuso que estos no ayudaran a su hasta entonces escudería en lo económico, pues recibieron de la firma bávara nada menos que 90 mill. de dolares (68 mill. eur) de los 156 mill. dolares (118,5 mill. eur) que tuvieron de presupuesto, proviniendo 38 de los 66 restantes para completar el presupuesto de los derechos de la FOM y sus derechos televisivos de acuerdo al menos con la publicación "Black Book Formula 1 One 2010”. Eso quiere decir que el equipo tenía todavía 28 mill. de dolares por cubrir en base a patrocinios provenientes de sus pilotos o de las empresas que confiaran en Sauber como tal. Eso, teniendo en cuenta la casi total ausencia de patrocinios en Sauber durante 2010 nos hace pensar que es relativamente fácil que de esos 28 mill. de dolares, al menos 20 quedaran sin cubrir en el mejor de los casos, pues se mantuvieron prácticamente blancos durante todo el año (sólo la incursión de Burger King, Certina y el pequeño patrocinio de Kamui hizo menor la factura de la deuda de Sauber). Es decir, Peter Sauber terminó 2010 con unos 15 mill. de eur de deuda a tenor de los datos obtenidos. Estamos hablando de un equipo que hizo 44 puntos en el Campeonato y que terminó 8º. Sí, 44 puntos y 15 mill. de eur en deuda en el caso más optimista.
 
El año siguiente debería pintar mejor para el equipo suizo, pero sólo hasta cierto punto. Y es que si tenemos en cuenta los datos del año anterior, la llegada del patrocinio de Sergio Pérez debería haber dado un pequeño vuelco a la situación. Pero al mismo tiempo es cierto que de ese presupuesto hay que descontar los 68 mill. de eur que ponía BMW para mantener vivo el equipo Sauber en 2010. Si hay quien todavía se preguntaba el motivo de porqué el equipo seguía manteniendo el nombre del fabricante alemán y sus logos, ahora estas preguntas deberían haber desaparecido. En 2012 el presupuesto pasó a ser unos 80 mill. de eur, lo que hace pensar que fue en 2010 cuando se hizo esa reducción progresiva de personal y estructura (a la que colaboró BMW con su aportación monetaria) que debió dejar los costes de mantener el equipo en unos niveles más razonables. Algo parecido a lo que hizo Brawn con el equipo heredado de Honda (de 700 a 150 empleados en 1 año). Eso quiere decir que si en 2011 tuvieron un presupuesto similar al de 2012, de unos 80 mill. de eur, 34 de ellos fueron aportados por patrocinio, (20 de ellos de las 2 compañías móviles mexicanas que patrocinan al equipo: Texlmex y Claró), lo que deja unos 46 pendientes. Si tenemos en cuenta que en 2011 repitieron posición en el Campeonato (prácticamente con muy similar puntuación, 41 ptos.) lo normal sería pensar que recibieron de la FOM y de los derechos de televisión una cantidad muy similar a los 38 mill. de dolares (28,9 mill. de eur) que recibieron el año anterior. Eso deja 18 mill. de eur por cubrir. En dos años, el equipo Sauber habría acumulado de esta manera 33 mill. de eur. de deuda (15+18) a pesar del dinero de BMW el primer año, de Carlos Slim y sus empresas en el segundo, y de los 85 puntos acumulados en los 2 años. Sólo imaginemos en que situación podría estar el equipo suizo sin los 34 mill. de eur de patrocinio mayoritariamente puestos por Carlos Slim y sus empresas. Serían del orden de al menos unos 30 mill. más, lo que hubiera puesto el nivel de deudas de Sauber en unos 60-64 mill. de eur. ¿Y hay quien se pregunta el porqué Sauber ha elegido a Esteban Gutierrez? Nos guste o no, son Slimdependientes.


¿DONDE ESTA LA RENTABILIDAD ENTONCES?
 
Sí, esta es la pregunta que obligatoriamente tiene que surgir cuando uno analiza las cuentas de 6 de los 12 equipos del Mundial. Estamos hablando de pérdidas millonarias que se miden en decenas de millones de euros: Lotus Renault con más de 70, Sauber con más de 30, Marussia con más de 90, Caterham con unos 70-80 (estimados siempre), y Force India y Williams caminando por la cuerda floja. Y todo ello sin tener en cuenta un 2014 donde los costes se incrementarán por el aumento importante de los precios de motores (se estima pasar de unos 10-12 mill actuales hasta los 22-24 del 2014) y el desarrollo de nuevos chasis. Eso pone la situación financiera de todos estos equipos en una posición ciertamente preocupante si sólo de su rentabilidad de sus actividades de la F1 dependieran. ¿Que es lo que hace que todos estos equipos sigan manteniéndose a pesar de esos balances tan ciertamente preocupantes? Pues efectivamente, y no puede ser otra la causa por lo que parece, el motivo de seguir gastando dinero en estructuras deficitarias no podría ser otra que la que esbozó en su momento Bernie Ecclestone a Ramon Carabante cuando le explicó como funcionaba el negocio. El dinero no está en los equipos en sí, sino en los negocios que eres capaz de generar alrededor de tu equipo, aprovechando los contactos que te genera. Es un poco lo que hace Gerard López con Lotus Renault. ¿Para que le interesa gastarse 60 mill. de eur en 2 años? desde luego no será para recuperarlos con la rentabilidad del equipo, como ya hemos visto. De hecho, la factura de este año es fácil que hasta sea superior si tiene que pagar el sueldo de Raikkonen (que no será el de Senna o Petrov). Por ello, el dinero en este mundo está en todo el tejido de oportunidades que te ofrece ser propietario de un equipo de F1, y sólo depende de tu habilidad para sacarla jugo el que la F1 sea un juguete caro o una oportunidad extraordinaria. La pasión es sana y encomiable, pero nadie pierde decenas de millones de euros por el simple hecho de que le guste este deporte. Los bolsillos tienen un límite y llega el momento donde si no se para la sangría sólo terminan saliendo hilos y pelusa del pantalón al que van cosidos. Por ello, este deporte debe ser comprendido antes de meterse en él. No se puede uno meter pensando en hacer dinero en 1 año. No hay rentabilidad en un equipo de F1 a 1 año, y tampoco a 2. De existirla, no sería en algo menos que en una aventura a 4-5 años vista, y ya hemos visto como equipos con más de 80 puntos en 2 años como Sauber, o en otros con más de 100 puntos por año como Lotus Renault, que rentabilizar a corto plazo es más una leyenda urbana que una realidad posible. Eso, claro está, hablando de estructuras y equipos de la zona media y baja. Equipos como Ferrari, Red Bull o McLaren seguro que pueden tener esta posibilidad. Pero entramos en un nivel donde sólo se encuentran posiblemente 4 de los 12 equipos de la parrilla.
 
Todo esto, no obstante, nos lleva a realizarnos la pregunta evidente ¿no debería ser la F1 un negocio lo suficientemente rentable como para que los propios equipos sacaran beneficios directos de su inversión en la disciplina? El sentido común nos dice que sí, y más en una situación económica como en la que estamos. La burbuja tecnológica de la F1 amenaza con acabar con el deporte si no se piensan fórmulas por las que los equipos resulten rentables por si mismos. El dinero está afuera, eso es cierto, y es más que posible que para Gerard López siga siendo rentable el equipo Lotus como lo pueda llegar a ser también Caterham para Tony Fernándes y su gente. Pero equipos de F1 cuyos niveles de deuda superan su valor real como estructura nos hace pensar rápidamente en si esta tendencia a pesar de todo no se puede terminar cargando este deporte a no ser que le pongan remedio. Con HRT tenemos un ejemplo, aunque quizás se más justo pensar en que de no proseguir definitivamente la aventura esto no sea tanto por el dinero en sí como por la falta de visión para encontrar dinero con todo lo que la F1 genera alrededor de si misma y no en su propio funcionamiento. La falta de pasión de la gente involucrada en lo más alto de la estructura (el Banco Popular y Thesan como empresa en sí) añade un factor adicional, de una falta de querencia por querer permanecer todo el tiempo que fuera posible en este mundo. Como vemos, la deuda de HRT no se encontraba ni siquiera entre las mayores, simplemente parece que esa falta de comprensión de como funcionaba este negocio debió llevarles a pensar en que las deudas adquiridas con el equipo eran ya demasiado grandes como para arriesgar ni un céntimo más. Meterse en este mundo sin saber lo que esperar conlleva grandes riesgos, que son los que lo han matado. Eso, no obstante, no quita que se deba hacer una reflexión seria de hasta donde se encamina este deporte teniendo en cuenta la situación económica del entorno. Permanecer con los ojos cerrados en este sentido no hará que deje de ocurrir lo inevitable. El dinero está ahí fuera, es cierto, pero como cada vez cuesta más encontrarlo, no estaría de más que se recorriera el camino necesario para no depender tanto de los negocios que el networking empresarial genera alrededor de este mundo. La F1 debe decidir el camino a seguir sin demorarse a la hora de decidir su senda. En España ya sabemos a lo que lleva ignorar la burbuja y esperar que todo se resuelva por si sólo. Si Bernie tiene dudas, habrá que pagarle unas largas vacaciones por estos lares...
 
Por Juan Ávila
 
PD: También disponible ahora en la revista. Descárgatela y quedate con el estudio de la situación financiera de los equipos:
 

 

3 comentarios:

Manuel Lopez Martin dijo...

Felicidades for un trabajo muy bien estructurado y bien hecho, Creo que este articulo es inmejorable, y sin desperdicio.
Felicidades.

Anónimo dijo...

Good work!

LOGAN PDLR dijo...

Muchas gracias a ambos, ahora los teneis también en la revista Resumen del 2012:
http://issuu.com/loganf1/docs/resumen_temporada_2012
Parece además que nos adelantamos más de 1 mes sobre lo publicado con Force India. Tarde o temprano las cosas salen a la luz. Veremos donde llega todo, pero en lo deportivo han hecho un trabajo impresionante en los 4 últimos años. Lástima si todo se viene abajo por la salud financiera de Mallya...

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