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11 de noviembre de 2012

LA FIA AVALA LA LEGALIDAD DEL MORRO DE RED BULL...(¿Decimos amén?)...UNA TEORIA ADICIONAL.

 
 
Seguimos con la polémica del alerón delantero de Red Bull, pero ahora todo ha cambiado. Y de que manera. La FIA ha decidido avalar la legalidad del sistema empleado por Red Bull basándose en 2 cosas y una tercera implícita. La primera es que se admite la menor rigidez de la punta del morro con vistas a mitigar las posibles consecuencias de un impacto, ya que una estructura más elástica sirve para absorber  parcialmente la energia que se produce en un choque forntal. Es por tanto por lo que se admite una menor rigidez en esa zona, en la punta o cono del morro. La segunda, porque al no afectar a la parte estructural del monoplaza, no atenta contra la seguridad que pudiera ofrecer, que es el principal aspecto que se mide en los crash test. Y la tercera, la indirecta, es porque en la pruebas que se le hacen a los alerones de los monoplazas, pasa las pruebas de la flexión del mismo (en parado) cuando se le coloca un peso determinado a cada lado del ala. Muy bien, es todo correcto. ¿Se termina así la polémica? Me temo que no...

Y es que si los tres puntos parecen no admitir iscusión tal y como se afirman, lo que sí admite más discusión es el fin y la utilidad de esa algo más que aparente falta de rigidez del morro del Red Bull. Como habíamos planteado anteriormente, esa menor rigidez tiene un efecto indirecto sobre el alerón delantero que sostiene. No es precisamente ningún secreto que las alas de los alerones se unen al morro por unos soportes, que con independencia de su rigidez, atan al conjunto como una sola pieza. Quiere decir eso que si el morro flexa verticalmente en x grados, el alerón se ve ifluido por tanto en su movimiento vertical, y si el morro flexa lateralmente, tres cuartos de lo mismo. ¿Quiere decir eso que el alerón flexa verticalmente, por ejemplo, en la misma medida que el morro? No, no exactamente, al menos viendo las imágenes del cambio del alerón de boxes. Si se observan, aunque el morro se retuerce diagonalmente, los soportes parecen mantenerse fijos:
 
¿Entonces, como se sostiene toda la teoría de su influencia aerodinámica? Muy sencillo, la fuerza ejercida por el mecánico no es la misma a la que se ve sometida el morro a 300 km/h en su lucha contra el aire en plena recta. No al menos en todo el recorrido del morro. Si la flexibilidad de esa zona, en la del cono, es mayor de lo considerado como estandard, esa parte flexaría más que si tuviera una mayor rigidez, acercando todo el conjunto al asfalto por la presión ejercida por el aire en sentido vertical sobre el morro, que comenzaría su trayecto desde una posición más baja. En el momento en el que aplasta el aire el morro desde una posición más baja, intenta presionar todo el conjunto desde esa misma posición, presionando al coche entero desde un comienzo inferior al que sería el normal, Eso conllevaría aplastar el coche contra el asfalto y acercarlo más al suelo. Y más teniendo en cuenta el efecto elastico/gomoso de ese comienzo. Vale, podemos estar ahora de acuerdo en que esa flexibilidad puede contribuir a acercar el coche contra el asfalto como efecto indirecto, y consecuentemente, el alerón delantero contra el asfalto. Pero ¿por qué entonces pasa las pruebas de la FIA cuando a este se le ponen los pesos en cada extremo del ala?¿ por qué si el morro flexa tanto en su punta, cuando se le pone el peso estipulado en parado, no se acerca más al suelo? Si veis las imágenes, en el momento en que el mecánico retira el alerón, a pesar de que flexa la punta, los soportes del ala al morro permanecen invariables, no cambiando su posición ni horizontalmente ni verticalmente. Eso da a entender que la rigidez no es la misma en todo el morro, desde la punta hasta su nexo de uníon con el resto del monocasco. Si la zona de unión del soporte del ala con el chasis tiene la rigidez estandard para superar las pruebas, ello explicaría que ante las pruebas de la FIA, el ala pase los tests cuando le ponen un peso en cada extremo. A fin de cuentas las pruebas se hacen en parado, sin el influjo del aire a alta velocidad, que no deja de ser el cómplice del truco de Newey en este caso. La parte donde la flexibilidad es mayor de la adecuada no está donde van anclados los soportes, cuya rigidez permite que aunque flexe la punta más de lo normal, no flexe la zona donde va anclada el ala cuando se le aplica un peso en parado. ¿Un truco genial de un ingeniero genial? puede ser...





Parece todo muy enfarragoso pero si la teoría fuera cierta, significaría simplemente bajar la resistencia del monoplaza al aire en plena recta para recuperar el apoyo un curva, donde la velocidad del monoplaza sería menor y por tanto la fuerza y presión del aire contra el monoplaza también lo sería. Esto permitiría hacer circular el aire en las curvas de una manera convencional hacia la zona del difusor, o incluso de una manera más eficiente. Incluso al ser una zona flexible donde van los soportes de la cámara del monoplaza (disfrazados de elemento aerodinámico), el comportamiento del aire en esa zona también implicaría una diferente presión del mismo en cada lado debido a esa torsión. Sólo Newey sabe como funciona. Así que todo ello puede o no ser cierto, pero Newey no da puntada sin hilo y una de sus pasiones es la investigación en el uso de nuevos materiales. Si la punta flexa como un chicle, no es por su pasión por la seguridad vial, eso es seguro.

 Crash Test de un Lotus F1 en 2010
 
 
Contra todo esto cabe el pensamiento de todos aquellos que piensan que al margen de teorías conspiranoicas, la FIA es la máxima autoridad y todo lo que deciden está analizado previamente por ingenieros con años de estudio y que por tanto van más alla del conocimiento de unos simples mortales con un video de Youtube y un portatil comprado en el MediaMarkt. Y en cierta medida, están en lo cierto. No podemos pretender saber más que gente con años de carrera y con cientos o miles de verificaciones técnicas a sus espaldas. Pero cuando decimos "en cierta medida" es porque esos mismos ingenieros no descubrieron el deposito oculto de BAR-Honda hasta mediada la temporada en cuestíón (a pesar de que en cada carrera los monoplazas pasaban las verificaciones técnicas), y porque con las centralitas electrónicas pasaron por tantas dificultades para desentrañar los trucos de las escuderías que terminaron por estandarizarlas bajo un único fabricante, McLaren, con el fin de impedir sistemas ilegales sobre el control de tracción, por ejemplo, u otras capacidades de mejorar el rendimiento del monoplaza de manera ilegal. Eran por tanto incapaces de sacar esas trampas que, dependiendo del equipo, les daban una ventaja definitiva en su lucha contra los rivales. Los difusores soplados comenzaron bajo el mismo principio de la capacidad de adelantarse a su capacidad de detectar las trampas. No había norma que indicara su uso, fue una invención que violaba claramente la imposibilidad de usar piezas móviles para influir sobre la aerodinámica. Fue la inacción de la FIA ante el conocimiemto de como funcionaba la que permitió que otros equipos, por no quedarse atrás, imitaran el invento de Newey y Renault para poder seguir en la lucha. Tuvo que ser HRT a través de Kolles el que amenazara para impugnar los resultados el que lo cambiara todo, obligando a la FIA a lavarse las manos y dejarlo todo en manos de los equipos. La invención sìempre ha ido por delante de la prohibición. En la F1 y en muchos aspectos tecnológicos de nuestra vida. Siempre ha sido así, contra la prohibición de un truco, el contra-truco. La capacidad del hombre para inventar siempre logra vulnerar su capacidad para legislar. Y las capacidades de Newey están por encima de las del resto de ingenieros de la F1. Y más, las de cualquier ingeniero de verificaciones de la FIA. Por ello cobra más de 6 mill. de eur por año. Y bien merecidos, por cierto. Veremos a donde nos lleva, pero la polémica está lejos de haber terminado, eso es seguro.

Por Juan Ávila

4 comentarios:

Anónimo dijo...

muy buen articulo.
pero viendo en internet dice que hrt despide a 30 persnonas, y que lo va a tener complicado de seguir en la fe por las nuevas tasas de la fia para poder correr en le campeonato. ¿que hay de cierto?¿tiene q ver algo lo de la web del equipo? ¿o son simple rumeros? seria una penaque el proyecto se fura asi

Anónimo dijo...

HRT en venta , se acavo lo que se daba.

pinocho dijo...

que esta pasando con hrt!

Samuel Gómez dijo...

Con un toque de "humor":

http://samgp2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false.html

Saludos.

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