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23 de enero de 2012

EL NUEVO FERRARI DE ALONSO PARA 2012: SUS SECRETOS

Iniciamos la semana con una noticia sorprendente filtrada a la revista/pag. web Omnicorse.it, y no es otra que el descubrimiento de como será el nuevo monoplaza de F1 que la Scuderia prepara para el 2012, el arma definitiva para que Alonso doblegue a Red Bull y Sebastian Vettel. El monoplaza, diseñado de nuevo por Nikolas Tombazis, aunque en este caso bajo la supervisión de Pat Fry, incorpora multitud de innovaciones que deberían terminar por fin con ese conservadurismo que hasta ahora se había instalado en la Scuderia desde que Rory Byrne se jubiló. Si bien son muchas las novedades, lo que más llaman la atención a simple vista es todo lo relacionado con la parte lateral del monoplaza (pontones, alerones varios y suelo del vehículo) .Entremos a valorar el porqué de cada solución, según nos explica la revista.

Lo que ha marcado la creación de las principales novedades del vehículo es, como no podía ser de otra forma, la ausencia de los escapes sopladores. Esa invención generaba un 30% más de carga aerodinámica al monoplaza que ha tenido que ser encontrada, total o parcialmente, explorando otras soluciones. La idea base seguía siendo encontrar una corriente de aire que ayudara al monoplaza a generar ese downforce perdido. En Ferrari han optado por una via que habrá que comprobar si les da resultados, pero a simple vista parece prometedora. Han optado por crear una especie de “autopista” lateral para que el aire que proviene de la parte delantera del monoplaza se canalice hacia la parte trasera de manera limpia, sin chocar contra las ruedas traseras (lo que supondría un obstaculo aerodinamicamente hablando), redirigiendo la corriente hacia la parte de debajo del alerón trasero. De hecho, en el suelo de carbono que antes sólo era visible en la parte trasera, ahora se hace más visible en su parte lateral, quedando como una especia de plancha de carbono totalmente a la vista. Esta especie de plancha rectangular, que ahora sobresale completamente, viene rematada lateralmente por una especie de “labios” en su parte más externa, que ejercen de paredes laterales con el fin de asegurarse la correcta canalización del aire hacia la parte trasera.Los pontones, a su vez, no son unformes desde el suelo hasta su parte más alta, sino que en su parte más baja están más metidos contra el chasis para probocar esa especie de túnel contribuye a dirigir el aire correctamente hacia atrás.

Pero no es lo único que sorprende del monoplaza a simple vista, sino que antes de llegara los pontones, nos encontramos con que lo clásicos alerones laterales que iban unidos a la parte lateral del cono delantero del monoplaza, toman una forma particularmente novedosa. Como si de un caza del ejericto del aire se tratara, adopta una forma que recuerda poderosamente a la solución del Eurofighter europeo, tomando la forma de una miniala delantera en forma de deltawing que contribuye a dirigir el aire proveniente de la zona delantera hacia los pontones y la autovia del aire creada entre las paredes de los mismos y el suelo de fibra. Parece a primera vista la parte más espectacular del monoplaza. Estas soluciones tan radicales de la zona lateral serían las causantes de que hubiera fallado a la hora de pasar el crash test lateral, ya que además se han empleado materiales ultraligeros y deformables que comprometían inicialmente el pasar los tests de impacto lateral. Aun así y con todo, parecen ya solucionados y se han pasado satisfactoriamente.

La suspensión trasera es otra de las novedades del vehículo, que en este caso opta por copiar el equema que usan tanto en Red Bull como en otros equipos de la parrilla, el pull-rod, que debería mejorar el comportamiento del monoplaza, así como contribuir a una mejor interrelación entre los neumáticos y el asfalto, la gran asignatura pendiente de Ferrari. Sabido es que la Scudería era el equipo que mejor cuidaba los neumáticos, pero lo que de por sí podría ser una virtud, se terminó convirtiendo en un mayo defecto por la incapacidad de calentar convenientemente los mismos, lo que en situaciones de calificación (a 3 vueltas) se convertía en un problema particularmente serio al no alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento con la rapidez requerida.

Como vemos, en Ferrari parecen haber abordado los problemas que tenía el monoplaza adoptando las ideas necesarias para corregirlas, algunas de ellas particularmente innovadoras. Otras cosa diferente es que lo que sobre el papel parece particularmente atractivo, sobre la pista sea efectivo, pero si ahora estamos dentro del terreno de la especulación y de valorar las ideas a priori…de ser como han sugerido, parecen maneras muy efectivas de atajar los problemas que ha tenido el monoplaza de Fernando durante la temporada 2011.

Sin más, os dejo el enlace y las explicaciones traducidas al inglés. Creo que ente lo escrito anteriormente y lo relatado por Omnicorse nos podemos hacer una idea de como será el monoplaza de 2012. Sólo falta que ahora esas soluciones funcionen y veamos a Fernando peleando por el Campeonato del Mundo. No se trata de ganarlo sí o sí, pero sí de al menos disputarlo. Ferrari no se puede permitir otro 2011.

Esperemos que hayan acertado.


Ferrari puts wings! No, do not copy the Red Bull Racing World champion. Neither claim that made famous the “bibitari”, nor in the way of interpreting the monoposto 2012 that will be very different from waiting RB8, the creature of Adrian Newey.

663 project is characterized by a discontinuity with the recent history of the prancing horse, although the car is always signed by Nikolas Tombazis. Around the Greek, in fact, they are aggregated in time the men new Pat Fry, which led to Maranello a breath of novelty, some really courageous.

And an eye has put even that old marpione Rory Byrne, as long as he was drawing in managing Industrial heir of the Enzo, the next Coach is derived from the f. 1 which will have approval to run on the road.

INNOVATIVE new Ferrari, then, will be a break with the recent past and no existing cars will plagiarize, but will open a new line of research: so far we have seen bellies which included mandatory deformable structures for exceeding the lateral crash tests (anti-intrusion which is the most challenging).The team, in the area wanted to dare something totally new bringing the cones of deformable structures out of the side, choosing to collect in bellies radiators very narrow and tall because of smaller size. Essential elements of the safety car, then, would be converted into effective aerodynamic tools.

TWO more PROFILES As suspension arms, even the cones deformable applied to sides of chassis can be covered, provided that the height corresponding to three times, and half the length. To talk in simple way: imagine two airfoils (with a maximum of 5 degrees incidence) connected to the deflector flow that usually are outside of the sides and which has the important task of reattaching to rear the flows coming from the front.

In the design that we offer in collaboration with the “Gazzetta dello Sport” we just want to explain the concept that inspired Pat Fry and partners: we do not presume to define with precision the lines which will characterise the courts. It must be said that at the center of f. 1 it creates a kind of third element that adds to the aerodynamic front wing and rear.

BREATH DISCHARGES Because was taken this road? With the abolition of discharges blowers in the speaker decided by the FIA, have single-seater with a significant loss of load on rear axle (it is estimated around 30%). Some teams have found a way to recover a bit of hot breath addressing hot gas on the lower profile that serves as support to the wing or in the main profile of the wing.

The aerodynamic horse are developing both solutions, but on the car that will see the presentation of 3 February at Maranello there will be a configuration discharges rather neutral, because that will be another hot area of machine performance and don’t show all axes immediately.

But to regain the lost cargo to Ferrari have beats other roads with courage: harness deformable structures to create a huge conveyor that collect as much air is possible from the front towards the rear diffuser to generate greater vertical on the rear tyres Pirelli.

The SIDEWALK On Red you’ll notice a “sidewalk” rather pronounced: the bottom of the car, in fact, will come to a maximum width of 1400 mm single, while the sides will be much more streamlined, so will be more visible this carbon slightly arched foot upwards in the outer side (sort of like a small lip), just to slide the rear flows towards avoiding as far as possible the impact with the rear wheel that is an obvious aerodynamic locking.

CRASH failed and you may well understand, then, because Ferrari has failed the first tests of lateral crash tests: technicians had tried in that area the maximum aerodynamic efficiency and extreme lightness of the bodyshell (which was created with new methodologies and materials). Now all the problems have been overcome brilliantly and we’ll see what will be the result.

But the news do not stop at the Red “third Airfoil” and “sidewalk”, indeed: the found more revolutionary would be to adopt even before a pull rod suspension. Meanwhile you will notice the nose lower fruit of choice sets from the FIA to prevent “nose” too high can affect a pilot’s head in the event of an accident with lateral impact.

In fact there should be some sort of “step” between the frame and deformable area: the Ferrari nose, instead, worked on a lower waistline

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