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27 de agosto de 2011

PREGUNTAS A HRT (CUQUERELLA): ANALISIS

Bueno, hoy es un día de esos que dan mucho de sí y que se disfrutan al comprobar como vuelven a rodar los monoplazas sobre el asfalto.Pero al margen de la actividad en pista, también hemos tenido información muy útil fuera de ella, y más concretamente de HRT, al que por aquí, como ya sabréis, seguimos muy de cerca.El equipo está siguiendo una iniciativa que particularmente me encanta, y es acercar la comunicación del equipo al nivel más cercano posible hacia los fans, contestando preguntas directas acerca del equipo por aquellos que lo forman.Esta semana le ha tocado el turno a Toni Cuquerella, que ha sido bastante explícito y aclaratorio con las respuestas que ha facilitado.De las mismas incluso se puede sacar mucha información útil, que lógicamente aquí vamos a intentar extraer y analizar.Procedamos pues a ello sin más dilación.


La mayoría de las preguntas se refieren al coche en el momento actual y el coche para el año que viene.Las preguntas han sido todas muy interesantes, dando a entender que quienes las plantean siguen este deporte muy de cerca y al equipo HRT en particular.Si hemos de empezar a analizar las respuestas, lo primero sería analizar las respuestass relativas a todo lo referente al equipo y al coche en el momento actual.Empecemos por el coche, y en este sentido las preguntas han tenido respuestas muy claras.Preguntas relativas al Kers, la famosa aleta de tiburón, las mejoras para este Gp de Spa, el motivo del morro bajo, el uso del tunel del viento de Brackley en la actual temporada y los puntos fuertes y débiles del F111.Todas ellas han sido respondidas sin titubeos y con una sinceridad y sencillez totalmente elogiables.

Empecemos con cierto orden.Todo el año ha existido una polémica evidente con el tema de los difusores soplados, y más en el caso de HRT, que amenazó con reclamar los resultados de los Gps, con todo lo que ello suponía.En este sentido, viene muy bien saber hasta que punto era importante esa diferencia que da el nuevo difusor de HRT sobre el convencional, para saber si hab´ñia tanto motivo para la polémica.Cuquerella responde sin titubeos, y no se anda por las ramas, indicando que en el caso de HRT esa mejora se da en unos 0,3-0,4 seg.Y estamos hablando de un difusor desarrollado en 1 mes y por un grupo de 8 ingenieros (dicho por el propio Geof Willis).¿Cual sería esa diferencia en equipos con más de 100-200 ingenieros y con mucho más tiempo que 1 mes para el diseño?...no es desproporcionado pensar en que tiene que estar por encima de 1 seg esa diferencia, al estar muchos más desarrollados.Como vemos, sí había motivo para la polémica: es un desarrollo que supone una gran mejora en tiempo.

Nos vamos ahora a los motivos por los que está diseñado así el F111.Y es que esa diferencia del difusor parece que contrasta con la que produce la aleta de tiburón, el símbolo distintivo del monoplaza de HRT.Y es que según Cuquerella, la diferencia es muy pequeña, y es más una pieza destinada a canalizar el flujo de aire, pero que sin ella el monoplaza parece que no dejaría de rendir radicalmente.Parece más una mejora mínima, pero una mejora al fin y al cabo (y una mayor superficie publicitaria, todo sea dicho). La otra característica identificativa del monoplaza es ese morro tan bajo que tiene, el más bajo de la parrilla, y que todos sospechábamos que era más un problema que una solución.Y parece que no andábamos muy desencaminados.El motivo por el que está diseñado de esa manera era porque no había tiempo para entrar en elevar ese morro (proveniente del F110, el anterior monoplaza) porque suponía entrar a diseñar de nuevo toda la parte de abajo del monoplaza, incurriendo en el uso de unos tiempos que no tenían disponibles, pues comenzaron en Diciembre ("El morro del F111 no es de los más altos porque no hubo tiempo para hacer un estudio lo suficientemente detallado y el riesgo era excesivo. Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche").Es como comentábamos el otro día una cuestión de matemáticas.Si el tiempo de diseño y producción de todo el monoplaza es 10, y diseñar y producir esa pieza y lo adyacente llevaba 8, no había tiempo para trabajar en el resto del monoplaza y producir el resto de partes.Es por eso que el cambio existe pero no hasta donde se podría haber llegado.Y es que en 3 meses lograr lo que lograron fue un milagro.Ahora bien, habiendo empezado en Junio de este año con el monoplaza del año que viene, 8 meses deberían marcar la diferencia.Y sí, lo van a corregir para el año que viene.Alivia pensarlo, porque es lo que determina la aerodinámica de la mayor parte del monoplaza (como se empieza a distribuir el aire desde que llega al mismo)

Nos vamos ahora a una de las grandes incógnitas para los fans, que es el uso del túnel del Brackley, el de Mercedes Gp, para este año y el siguiente.En este sentido Cuquerella comenta que algo se hará para este año, pero al ser el tiempo limitado y las horas de túnel muy caras, el destino principal del túnel es para diseñar el coche del año que viene, y más teniendo en cuenta que Thesan mira ahora con lupa cada céntimo que se gasta, para que no haya ni una pequeña y mínima parte del presupuesto que no se gasta donde no se debe.Así que las horas, limitadas, van casi en su totalidad al coche del año que viene, aunque como dijo Kolles, habrá cosas que valgan para este año, pues esto es un proceso fluido, donde el coche va a ser diferente, pero no algo de lo que se parta de 0, por lo que tomarán este coche como base para el siguiente, y es que como dice Cuquerella "La normativa no se modifica mucho, el mayor cambio afecta a los escapes pero no varía mucho más".Es decir, si con 3 meses, sólo CFD (nada de túnel del viento) y un equipo de ingenieros muy limitado, se han podido poner al nivel de Virgin ...pues con 8 meses, más ingenieros y con un túnel de viento como el de Mercedes deberían estar mucho mejor para el año que viene.Y eso nos lleva a los planes de futuro.

Es un hecho que para diseñar y fabricar el monoplaza de este año hubo muy poco tiempo (3 meses) con lo que el diseño del monoplaza se basó en comprometer el tiempo disponible con las mejoras más significativas que debían aplicarse para hacer un monoplaza digno.Ahora hay tiempo y por lo que parece, se va a notar, desde el momento en que se va a aplicar las horas del túnel del viento para el coche del año 2012, se va a elevar el morro y como dice Cuquerella debería servir pues "esperamos que HRT suba y se iguale a las demás escuderías".Y es que el uso del túnel del viento "ya está empezando a dar resultados".El que finalmente se logre un paso mayor o menor dependerá de cosas como el progreso realizado por Virgin ahora que está apoyado por McLaren.No se puede obviar que para dar un paso adelante significativo, este tiene que ser superior al de los equipos que se tienen por encima o en tu nivel de rendimiento.Y superar un proyecto deportivo que cuenta con la ayuda directa de McLaren no va a ser sencillo, eso seguro.

Una de las cosas que debe ayudar a lograr una gran mejora es la eliminación de los difusores soplados, pues si como había dicho antes, a HRT le suponen una mejora de 0,3-04 seg con los pocos recursos con los que ha contado para diseñarlo, los equipos grandes o más establecidos pueden duplicar esa diferencia contra un difusor normal.Eso supone quitarse una diferencia con respecto a estos de 0,5-0,6 seg de golpe.La terminarán supliendo, seguro, que para eso tienen unos recursos que HRT no tiene de momento, pero de inicio tienen que dedicar tiempo a suplir esa diferencia, cosa que en HRT podrán dedicar a otros quehaceres pues su diferencia no era tanta.Se igualarán más las fuerzas, aunque nadie se queda dormido en la F1.No sólo es lo que mejoras tú, es lo que mejoras en relación a lo que lo hacen el resto.Esa es la ecuación a resolver.Y una de las variables que puede influir, y que no me quiero dejar en el camino, es el posible uso del Kers (que parecía que podría ser fabricado por Base batteries, uno de los patrocinadores del equipo).En este sentido, parece que no será así a tenor de las palabras de Toni, es decir, están buscando suministrador (es decir, no hay acuerdo actual con nadie para ello todavía), pero no es seguro "aún no está claro si será posible al final. En caso de que finalmente fuera posible, sí se está buscando un suministrador de componentes".Importante el tiempo verbal que emplea ("sí se está buscando un suministrador"), porque da a entender que se está buscando quien lo puede otorgar (habla en presente) y que lo que lo va a decidir es el precio final de la operación en comparación con el dinero del que dispongan.Si hubiera una negativa tajante en este aspecto, lo hubiera indicado (como hizo el año pasado), por lo que si finalmente se puede optar a correr con Kers, podemos añadir otros 0,3-0,4 seg de ganancia.Es decir, sin los difusores soplados y con la implantación del Kers el equipo ya puede haber ganado 0,7-0,8 seg con respecto a este año, sin entrar a valorar el diseño del monoplaza.Y es que este año no tienen que entrar a diseñar de nuevo el DRS, pues es un sistema que ya tienen desarrollado y probado, por lo que ese tiempo puede dedicarse al desarrollo del Kers si finalmente optan por él.Muy interesante por tanto que lograran que el presupuesto lo permitiera.

Como vemos, habla claro en todo lo que puede y da pistas muy interesantes para entender el porqué del F111 y lo que nos puede deparar el futuro F112.Tenemos informacíón suficiente entre las preguntas de la entrevista a Geof Willis, las realizadas por Twiter por los fans, e incluso las palabras del siempre claro Collin Kolles para entender por donde pueden ir los tiros en lo que queda de temporada (mejoras en Spa y Monza) y lo que nos puede deparar el año que viene, con un incremento del personal y la estructura (que además pide Willis como agua de Mayo), y un uso de unos recursos que hasta ahora no tenía disponibles el equipo (túnel del viento, oficinas de diseño en Inglaterra con las que se trabaja, y quien sabe si el Kers), por no entrar a valorar la eliminación de los difusores soplados, que hará mucho bien al equipo, al eliminar diferencias de los otros equipos respecto a HRT.


@JorgHRT Jorge Viegas
¿El difusor soplado, en cuanto a tiempo, qué beneficio está aportando al equipo aerodinámicamente? Saludos
El tiempo depende de cada circuito pero se puede decir que, de media, un tiempo de tres o cuatro décimas.

@JorgHRT Jorge Viegas
Buenas,¿HRT tendra Kers en 2012?¿Se buscara suministrador o ya lo tiene el equipo?
HRT está trabajando para poder tener un KERS en 2012, pero aún no está claro si será posible al final. En caso de que finalmente fuera posible, sí se está buscando un suministrador de componentes.

@ALVARORRS alvaro ruiz ruiz
¿Qué función cumple el famoso aletín o aleta de tiburón del f111, qué ventaja ofrece y el porqué de implantarle?
El aletín que lleva el capó motor en el F111 tiene una ventaja de estabilidad flujo para el ala trasera. Dependiendo de cómo sea tu coche es más o menos necesario. En nuestro caso, la ventaja de esos aletines suele ser bastante pequeña.

@MotorsportsGall Motorsports Gallery
¿Vais a traer mejoras o algún paquete especial a Bélgica? Si es así, ¿cuáles son las evoluciones? Y si no, ¿cuándo veremos evoluciones en el coche?
Sí, traemos unas pequeñas mejoras aerodinámicas a Bélgica y esperamos tener alguna más para Monza.

@PedroFernndez Pedro Fernán
Soy estudiante del Máster Métca y me gustaría preguntar a Toni cómo llego al mundo del Motorsport
Yo llegué al mundo del motorsport desde mi primer trabajo, empezando directamente con equipos pequeños en España. De ahí fui creciendo, pasando por Seat Sport, haciendo rallyes y turismos y luego llegó la Fórmula 1. Mi primer trabajo fue en un Fórmula Nissan con Fernando Alonso como piloto.

@LuisdelPrado Luis del Prado
¿El morro alto es determinante para el F111?
El morro del F111 no es de los más altos porque no hubo tiempo para hacer un estudio lo suficientemente detallado y el riesgo era excesivo. Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche. Es algo que se prevé para el año que viene.

@alfbajosa alfredogc
Creéis que el coche puede ser competitivo en Spa? Para el año que viene cuál es el objetivo de la escudería?
El coche debería ser un poco más competitivo en Spa, no hablo de dar un gran salto pero sí de dar un paso hacia delante. El objetivo de la escudería para el año que viene es seguir mejorando, estabilizarse y ser el mejor de los equipos nuevos.

@TeresaPerezSuau TeresaPS
Ya habéis comenzado a utilizar el túnel de Brackley?
Sí, hemos comenzado y ya está empezando a dar resultados.

@estebita_24 Esteban J Guadarrama
Algún día llegaremos a conseguir los puntos?
¡Eso esperamos! Para eso estamos aquí, pero difícilmente será esta temporada. Aunque nunca se sabe.

@LuisRomero37 Luis Romero
¿Qué hay que estudiar para llegar a ser ingeniero de pista?
Para ser ingeniero de pista vale cualquier ingeniería porque es un trabajo de coordinación. Es mejor si es ingeniería mecánica, pero se puede ser ingeniero aeronáutico o electrónico. La experiencia es lo que cuenta en un ingeniero de pista, y también el carácter de la persona, eso prima más que los estudios. Hay ingenieros de pista con carreras técnicas y otros con doctorados.

@Rafa140994 Rafa Gimeno
Me queda 1 curso para acabar el instituto y mi sueño es trabajar en la F1, ¿qué es mejor para llegar, ingeniería industrial o ingeniería mecánica en UPV?
Cualquiera de las dos vale, la Fórmula 1 tiene muchas ramas. Hay electrónicos, mecánicos, aeronáuticos, incluso fabricación…hay muchísimas ramas. Lo importante es estudiar la ingeniería que te guste para poder destacar en ella y mucho esfuerzo.

@jcmg92 Juan Carlos
¿Qué te apasionó del proyecto de HRT que te hizo abandonar BMW Sauber cuando gozabas de una gran posición en el equipo d ingenieros?
El principal atractivo fue poder venir a vivir a España y trabajar en un proyecto desde su nacimiento.

@ChrisPintoG Christian Pinto
Estoy en 3º de Ingeniería industrial mecánica.¿En qué cosas me recomiendas especializar cuando termine la carrera para trabajar en F1?
Realmente la formación en España es muy teórica y más que suficiente para poder entrar en la Fórmula 1. Lo importante es la especialización fuera de la universidad, lo que haga cada uno en privado. Por ejemplo buscando bibliografía específica sobre temas de competición, automoción, neumáticos, suspensiones, aerodinámica…hay que devorar toda la bibliografía disponible, eso es mucho mejor que coger una especialidad u otra.

@ChrisPintoG Christian Pinto
para un turismo normal, ¿usarías gasolina de 95 o 98 octanos? ¿Merece la pena meterle 98? Gracias!
Puedes usar gasolina 95 o 98 dependiendo de si el motor tiene una relación de compresión u otra. Hoy en día casi todos los coches pueden ir ya con 95, 98 solo es para los coches con más relación de compresión. A los coches con 95 les pones 98 y no pasa nada. A los que solo pueden llevar 98 si les pones 95 pueden tener problemas de picado de biela.

@juzabel87 Julián Zaragoza
¿Qué supondrá para HRT la nueva normativa de 2013? ¿Es una oportunidad para igualarse con las escuderías veteranas?
Creo que te refieres a 2012. La normativa no se modifica mucho, el mayor cambio afecta a los escapes pero no varía mucho más. Entonces esperamos que HRT suba y se iguale a las demás escuderías pero por méritos propios no por el cambio de reglamento.

@ChrisHaldenby93 Christopher Haldenby
¿Cuánta fuerza G se sufre en un coche de Fórmula 1?
En frenada llegamos a picos de entre 5 y 6 G’s y en paso por curva llegamos hasta los 4,5 G’s, esto en curvas rápidas.

@HRTF1TEAMFANS HRTFANS
Fuiste de los primeros en embarcarte en el proyecto, ¿Cuál es tu mejor momento y el peor momento? ¿Qué cambiarías?
El mejor momento fue la ilusión con la que comenzó el proyecto y el peor fue la inestabilidad de principios de 2010. Afortunadamente todo eso ha quedado atrás y el proyecto sigue mejorando.

@hispaniaf1fans HRTF1TEAMFANS
¿La normativa de 2012 sobre el morro y el cockpit obligará a HRT a diseñar por completo estas dos partes desde 0?
Nadie diseña por completo un coche, todos son una evolución del modelo anterior. Aunque no tengan ninguna pieza del monoplaza anterior están basados en el modelo anterior. Entonces el 2012 será una evolución, grande, cumpliendo la normativa del coche de 2011.

@juanjo_fdez Juanjo Fdez
supongo que el coche, aparte de cosas por mejorar, tiene puntos fuertes. ¿Cuales crees que son?
Los puntos fuertes ahora mismo son la estabilidad en frenada del coche y la entrada en curva.

@ivanF1 ivanF1
¿Para HRT la vuelta a los escapes altos es una ventaja o un inconveniente?
Para HRT es una ventaja desde el punto de vista en que nosotros no podemos desarrollar tanto como los equipos punteros un difusor soplado. Tal y como lo tenemos, la desventaja tampoco es tan grande. Pero eso pasa con cualquier nueva tecnología, los equipos grandes tienen más dinero para llegar a explorarla más a fondo, lo cual es una desventaja para los más pequeños.

@Chasis_1992 Chasis In The Middle
¿Por qué HRT tiene el morro más bajo de toda la parrilla? ¿Se debe a que el diseño es una adaptación del HRTF1 2010?
Sí, esa es una de las razones ya que requería unos cambios demasiado grandes el hacer un borrón y cuenta nueva del coche de 2010. Se tuvo que basar parte del diseño en el coche anterior, por eso el morro no es tan alto como los demás.

@Gelanigle Angel Iglesias
Toni felicidades por el trabajo del equipo. Mi pregunta es si el túnel va a traer mejoras importantes este año.
Traerá mejoras pero no muy importantes este año. El túnel va a empezar a trabajar en el coche 2012 prácticamente desde ya.

@cgonzalezuds Carlos González
¿Cuáles son tus mayores ilusiones para trabajar en un equipo modesto tras estar cerca del campeonato con BMW en 2008?
La ilusión es que es un equipo español, que se pueden hacer las cosas con menos recursos. Está claro que no tiene nada que ver con luchar por victorias, podios o campeonatos como tuve la suerte de poder hacer en años anteriores.

@KikeGines_ETSII Kike Ginés
¿Toni, qué parte del coche mejorarías principalmente para 2012 y que consideras como punto débil del F111 este año?
El punto débil de este año es la aerodinámica y ese es el principal aspecto a trabajar para el año que viene. Es donde más estamos poniendo para conseguir que el coche sea más rápido en 2012.

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