Buscar este blog

5 de agosto de 2011

EL PROYECTO THESAN-HRT (200 MILLONES EN 3 AÑOS...)

Hace unos días nos levantamos a leer el Marca y nos encontramos con un articulo de Jose María Rubio (no confundir con Javier Rubio) para dicho diario detallando lo que parecen ser las intenciones futuras de Thesan ara con HRT.Planes muy embiciosos que ponían de relieve que en caso de ser ciertos, dificilmente se puede catalogar como una operación de compraventa para sacar tajada.Es posible que la compra de Hispania haya puesto de hecho ya de por sí a Thesan en el mercado, haciendo que la repercusión de la operación ya le esté reportando ganacias en terminos de notoriedad como empresa para el público  y las empresas en general.Y es que no nos engañemos, hasta la compra de Hispania, sólo los expertos del sector donde se movía Thesan la conocían, y no todos.Ahora, con la operación tal como la narra Jose María Rubio para el Marca, los tintes de lo que se pretende conseguir parecen mucho más serios de lo que los primeros rumores indicaban.Veamos.

Por una parte el articulo comenta algo así de que para que el proyecto sea viable necesitan 200 mill. eur para los próximos 3 años.La verdad es que con una cantidad de entre 65-70 mill. de euros por año se pueden hacer cosas muy interesantes, y más si tenemos en cuenta que el equipo actual maneja del orden de 40-45 mill. por año.Esa diferencia es como un 50% más de presupuesto.Así dicho parece fácil de hecho puede significar que el primer año inyecten 20 mill de eur con vistas a hacer un monoplaza suficientemente competitivo que haga que la 10ª posición del Campeonato sea asaltable.Pasos más grandes me parecen utópicos.De hecho, de tener que invertir primero alguna cantidad de dinero lo primero debería ser el monoplaza, porque la idea es que esos 20-25 mill. de eur de más por año que se necesitan vengan de esa 10ª posición, que otorga ese dinero extra.Una vez puesto en marcha el proyecto del monoplaza, contratados ingenrieros extras, horas de túnel del viento por doquier, aumentados los recursos de CFD...una vez hecho eso, ya estaría por la labor de meter dinero en una nueva sede...si pueden ser las 2 cosas a la vez, mejor, pero esos 15 mill de euros que se necesitan para la nueva base no se van a trasladar en rendimiento al monoplaza de manera inmediata, porque una sede, aun comprada, no se pone a funcionar de manera inmediata y menos  a dar resultados al primer Gp disputado.Y el proyecto no se puede dar otro año de espera.Así que si las dos cosas se pueden emprender al mismo tiempo, tanto mejor, pero el monoplaza debe tener la prioridad, como se encargaron de repetir a las preguntas que se les plantearon via Twiter y que ya analizamos por aquí.

Por tanto lo primero, el coche.Una vez el monoplaza esté diseñándose, con los recursos ampliados, el siguiente paso logicamente puede ser la sede, para tomar decisiones operativas como prescindir de Kolles y su base, como en el artículo de Marca comenta.Una de las cosas que se comenta en el articulo sería la fabricaicón de piezas en españa, algo que efectivamente es factible.Hay empresas que trabajan con materiales destinados a la aeronautica que seguramente sean las mismas que reciban los encargos de equipos de F1.Incluso empresas como Avus (oriunda de la Comunidad Valenciana) fabricaban llantas para Red Bull allá por 2006-2007, lo que debería dar una idea de que muchas veces las cosas necesarias están más cerca de lo que parecen.En todo caso no debería ser el fin último, aunque indudablemente contribuiría a dar una imagen más española del equipo.Los precios se podrían negociar a cambio a la publicidad que otorgaría el equipo a la empresa, como patrocinador técnico.En fin, un escalón más, pero no el más importante de todos.

La sede, como adelanta el articulo de Jose María Rubio, no necesitaría de túnel del viento puesto que es algo fácilmente alquilable (como ya han hecho con el de Mercedes Gp), y hay varias opciones: Fondmetal, Aerolab, el de Totyota en Colonia, el de los diferentes equipos que conservan 2 (Williams, McLaren, Mercedes Gp, ...).No merece la pena construir uno nuevo porque entre otras cosas dispararía los costes de la nueva sede y ahora no se pueden probar las maquetas a escala 1:1, siendo obligatorio que sean del 50%, y además estando limitadas las horas de tunel como están ahora.Es por ello que este elemento, que dispara las costes, es mejor alquilarlo estando en la posición que está HRT, sin sede que no sea la de Kolles.Sí me parece más util, aunque Jose María no lo vea como tal, la opción de fabricar las propias piezas teniendo un autoclave.Más que nada porque eso sí da rapidez de reacción en un mundo donde ser el primero que evoluciona marca las distancias.Ahí sí que me parecería interesante que tuvieran en cuenta ese aspecto en la nueva sede, más que nada porque no tendría por qué disparar los costes y sí supone un hecho que supondría una gran mejora con respecto a lo que tiene el equipo actualmente, que depende de sus proveedores para responder a tiempo a cualquier evolución.Es decír, tood lo que sea fibra de carbono, fabricado en la propia sede, y todo lo que sea el chasis principal, los amortiguadores, la caja de cambios, el motor, el Kers si algun día lo montan...a proveedores externos.Pero el apartado aero, estando en su poder diseñarlo y fabricarlo, acorta tiempos de reacción y resta décimas al cronometro.Y cuanto antes quites esas dácimas al cronometro, antes superas a tus rivales.Recordemos que la F1 es una carrera no sólo contra ti mismo sino contra tus rivales naturales en parrilla, que rara vez se quedan parados.Respecto a si costaría 10, 15 o 20 millones unas instalaciones de este tipo soy algo más incrédulo, porque partiendo de 0 sabes el presupuesto en cualquier obra, pero rara vez cuesta lo presupuestado...y tiempo como para construirla de 0 en un proyecto a 3 años, es un pelin raro que vayan a tener, así que se impone la compra y readaptación.Muchos abogan por la de Epsilon Euskadi, pues está en quiebra, pero son unas instalaciones sobredimensionadas pues sus actividades abarcaban más que los monoplazas, y el tunel del viento, su gran activo, da un coste desorbitado a las instalaciones respecto al uso que se le va a dar.

Y es que si bien en el articulo comentan la necesidad de que sea una gran ciudad con un buen aeropuerto internacional, en eset sentido sólo nos caben las opciones de Madrid, Valencia y Barcelona.De las tres, el mejor aeropuerto es el de Madrid, logicamente.Estar cerca del mismo facilitaría las interacciones logísticas y de hecho, como comenta Jose María Rubio, sería una gran idea llegar a algún tipo de acuerdo (de patrocinio inclusive) con alguna linea aérea que abaratara los costes.Esto es muy común con las empresas, que suelen llegar a acuerdos con Viajes El Corte Inglés, Viajes Halcón, etc. para reducir una factura que puede llegara  ser muy importante.Publicitar a una de estas agencias podría contribuir bastante a ahorrarse en la factura anual.Tener el aeropuerto cerca reduciría tiempos, tan importantes también hoy en día.Lo de tener el circuito al lado puede que no sea tan primordial como hace años, pues los tests son colectivos a repartir entre  3-4 circuitos cada año, por lo que tenerlo cerca no implicaría ningun mejora significativa, aunque sí podría serlo el que dispusieran de una recta larga donde probar las mejoras aerodinámicas, como hacen otros equipos para testar sus mejoras.

Respecto al jefe supremo, el articulo no da nombres, aunque a mi me gustaría mencionar que hay opciones en los nombres de Alfonso de Orleans, Agag, Campos, Villadelprat...aunque seguramente ellos tengan sus propias ideas.Cualquiera de los mencionados ha triunfado en las categorías anteriores a la F1 (Gp2, World Series, F3) lo que da una idea de que saben dirigir equipos de competición de monoplazas de máximo nivel (cualquiera de los comentados han ganado o la GP2 o las World Series en alguna ocasión).No veo por tanto la necesidad de que sea de afuera, aunque logicamente afuera hay personas importantes que puede idrigirlo, empezando a lo mejor por el propio Geoff Willis, que ya pertenece al equipo y cuyo proceso de aprendizaje sería menor que alguien que viniera de afuera.Incluso me atrevo a decir que si cogieran cualquiera de los 3 primeros, podrían tener sinergias importantes de patrocinio y de recursos con los equipos que ya poseen en las categorías anteriores.Sería algo así como ofrecer a los sponsors una mayor repercusión mediatica, sobre todo en el caso de Alfonso de Orleans y Agag, estableciendo vinculos de cantera que podrían ser muy interesantes pues podrían ofrecer en un mismo paquete correr la categoria anterior y rodar los viernes, en un paquete de patrocinio muy interesante para ambas partes.

Respecto al patrocinio y los pilotos, lo ideal es que sean empresas españolas, pero no todo se debe limitar al mercado local.La F1 es un deporte global y como tal debe ser entendido.Efectivamente, como dice el articulo, ni Force India tiene pilotos indios (Chandhok y Karthykeyan), ni Sauber suizos (Buemi) ni Ferrari italianos (Trulli, o a Fisichella de titular...).Ello no va a llevar más lejos al equipo necesariamente, pero sí puede profundizar en la identificación de una españa que tiene algo olvidada a su equipo de F1 porque Ferrari, Alonso y Santander lo tapan todo, includio Jaime Alguersuari.

En este sentido la consecución de Javi Villa podría ser una manera de tentar a Mapfre, Telefónica y Repsol a que volvieran a invertir en él, ya que cuando estuvo en la GP2 estas empresas españolas pusieron ese dinero con la idea de llevarlo a la F1.Este puede ser uno de los motivos, aunque el propio Javi haya declarado que de entrar le gustaría hacerlo con un año asegurado y sin depender de que un piloto extranjero le quitara el puesto por una mayor aportación económica.Deseos dignos de tener logicamente, aunque veo difícil que cualquiera de nuestros jovenes valores (Soucek, Clos, Villa) puedan entrar en el equipo sin aportar dinero.Por un motivo, y es que si entra un piloto joven sin experiencia en F1 sin aportar dinero, mucho menos te lo va a dar un piloto experimentado con varios Gp's a sus espaldas que te saque las castañas del fuego.Liuzzi este año aporta algo, pero ni mucho menos las cantidades que necesita Hispania si no fuera por el dinero de Narain o Ricciardo.Si ninguno de los pilotos aporta, encontrar un patrocinador o varios que te aporten 12-15 mill. de eur, no es precisamente tarea sencilla.Si lo consiguen, podrán poner a los pilotos que quieran incluso cabría un De la Rosa- Clos,  De la Rosa-Villa, De la Rosa-Soucek...pero si no, desde luego que al joven le toca pagar la fiesta.Y eso con dinero español, está muy difícil.Yo creo que ese es el motivo por el que pujan/pujaban, entre otras cosas, por Villa, porque además de ser rápido, tenían la esperanza de lograr el acceso a estas 3 grandes empresas de nuevo, lo que sería una inyección de capital importante.


Y por último , el articulo menciona la Comunicación y las RRPP, algo que deber ser objeto de vital importancia tras el cese de Alba Saiz, el alma mater del equipo en este aspecto.Una de las cosas que comenta Jose María Rubio, y con razón, es que los lugares de encuentro hispano en el paddock son Ferrari (por la dupla Alonso-Santander) y Sauber (Sergio Perez-Telmex).Eso cambiarlo es muy dificil, pero logicamente lo es más si todo el equipo habla alemán, los pilotso son extranjeros, el jefe alemán también y sólo hay una pequeña cuadrilla de espeñoles dentro de la escudería.Así que dentro de lo posible se debería optar por españolizar la estructura dentro de lo razonable y promover acciones promocionales y de RRPP en los circuitos que visiten, pues además de excelentes puntos de encuentro, son plataformas excelente para generar negocios y fimrar acuerdos.En este sentido hay un trabajo también por hacer.Pero por ejemplo, una cosa que ya han comenzado es con la idea de acercar el equipo al aficionado, y eso, con las preguntas via twitter y la publicación de las repuestas, ha sido un paso evidente en la dirección adecuada.

Como vemos hay mucho trabajo por hacer, pero sin duda alguna hay un tiempo para dar a los nuevos propietarios para que veamos si todo el trabajo pendiente y todas las buenas intenciones se plasman por fin de cara a un futuro a medio plazo.

Veremos donde llegan, pero de momento, demos tiempo al tiempo y que este nos diga si sus decisiones son o no acertadas.



No hay comentarios:

Publicar un comentario

¿Que necesita Movistar para tener éxito con la F1?

Encuesta - Futuro "Pedro de la Rosa"