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29 de agosto de 2011

DONDE VA HRT CON THESAN: ENTREVISTA A LUIS PÉREZ-SALA

Sí, Luis Pérez Sala ha vuelto a ser entrevistado, y quizás en esta ocasión, tengamos algo más de información de la que teníamos en entrevistas anteriores.Una parte quizás de todo esto sea el que lleva más tiempo en el equipo y su posición ahora es diferente, pues ya tiene mucha más infirmación del estado del equipo y de las intenciones de Thesan, que es a quien asesora sobre el equipo que han comprado. La ventaja que tiene hacer una entrevista con Pérez-Sala es que se nota que es un hombre con la cabeza bien amueblada, que sabe de lo que habla y que no irradia más optimismo del que debe en cada momento.Por ello, tiene mucha utilidad saber lo que pasa por su cabeza, y más ahora que tiene más información de la que tenía antes.


En poco tiempo hemos sido testigos de como las personas clave de HRT han hablado sobre el presente y futuro del equipo.Kolles, Willis, Cuquerella y Pérez-Sala han hablado para arrojar algo más de luz sobre el equipo, algo muy agradecido por sus sufridos afcionados.Si Kolles hablaba de crecer mirando con cuidado la economía del equipo, Willis hablaba en esa misma dirección, en concreto sobre la necesidad de mayores recursos, mayor plantilla y una mejor organización, Cuquerella aclaró los planes respecto al monoplaza (actual y futuro) y Pérez-Sala  hace un poco de compendio de todo ello, hablando de como se va a enfocar lo que queda de año, la siguiente temporada y como se va a organiar el equipo y cuales son las pretensiones de crecimiento.

Porque Kolles habló de crecer, Willis secundó la moción diciendo lo que pide para ello y es Luis el que aclara como.Lo primero que aclara es que el presupuesto va a ser parecido al de este año, pero se traza como objetivo el que el destino mayoritario de ese presupuesto sea el monoplaza, que es lo que marca el rendimiento del equipo.Pero no sólo eso, sino que habla de poner a todo el equipo bajo el mismo tejado, haciendo caso a la recomendación de Willis, que reclamaba eso mismo desde los tiempos en que se publicó el articulo sobre la creación de la oficina de diseño en Inglaterra, para mejorar la organización del equipo y someterlos a todos a una misma cultura de equipo.En este sentido, de la entrevista a Luis se puede destacar esos dos como los objetivos prioritarios del equipo: coche y reunir a todos bajo el mismo techo.De los que trabajaban en Murcia, Alemania e Inglaterra...todos al mismo sitio para ahorrar también en costes organizativos y facilitar y mejorar la gestión del equipo.Colin añadía que se crecería en estructura y personal, y este parece haber ganado peso en el equipo a tenor de las palabras de Luis.Y es que ya podemos olvidarnos de dejar de ver la cara de Kolles porque a tenor de lo que comenta, es el gran responsable de que el equipo funcione y de cara a 2012 vamos a seguir viéndolo.De hecho, se valora la posibilidad de que el equipo ponga su sede no necesariamente en España ( "¡HRT tiene sede! Yo he estado allí, he ido a verla, está en Greding [un pueblo de Baviera, Alemania. Lo que pasa es que el equipo está disgregado, eso es quizá el punto más débil de HRT, y de alguna forma hay que reunirlo.") descartando ya de antemano las instalaciones de Epsilon por estar sobredimensionadas (hay que focalizarse en el producto, que es el coche. Epsilon es muy grande para nosotros, de momento. Ésa ha sido nuestra valoración.) para un equipo de F1 del tamaño de HRT (como para no estarlas etonces para un equipo de WSR 3.5) y se dicta como prioridad juntarlos a todos, preferentemente para lo antes posible, sea en Alemania, Inglaterra o España.

Y es que una de las preguntas a continuación que se plantean es el presupuesto a manejar.En este sentido las palabras de Luis son muy esclarecedoras: "hay que conseguir más eficiencia con este plan básico: reagrupar a la gente en la sede, continuar básicamente con el presupuesto que tenemos ahora, y obviamente conseguir más recursos. Hay un presupuesto mínimo del que no se puede bajar, pero el actual es correcto, siempre que se busque más eficiencia. Y luego conseguir más ingresos, porque de momento… hay que equilibrar ese campo.".Importante son las palabras, porque a pesar de echar un jarro de agua fria sobre la ideas que se planteaban anteriormente de que subiría drasticamente, lo cierto es que de lo que habla es de eficiencia, una palabra que suele gustar más a los que pretenden mejorar los resultados de cualquier equipo o negocio.Parecidas palabras a las que empleó Willis en su momento, donde decía que había que disponer de más personal para que algunos no tuvieran funciones duplicadas y mejorar procesos de control y producción.Como vemos, parece que todos los miembos del equipo opinan logicamente en una misma dirección.

Respecto al coche, es todo sobre lo que gira el equipo en estos momentos.Si Cuquerella decía que se estaba usando el tunel del viento y que estaba ya dando los primeros resultados, es ahora Luis el que indica que no se partirá de cero con el nuevo coche, que se puede incluso mezclar con las palabras de Cuquerella en las que hablaba de un nuevo chasis y de solucionar lo de elevar el morro del coche, que para esta temporada no se pudo hacer por unas cuestiones de tiempo más que evidentes (3 meses para diseño y producción, haciéndolo todo por CFD porque no tuvieron tiempo en su momento para usar un túnel del viento, porque superaba el timing del que disponían).Ahora todo ha cambiado "Hay que desarrollar el coche del año que viene, como se está haciendo, a partir de los conocimientos que ya tenemos."Sobre la idea de que sea una mera evolución, parece que hay que descartarla, pues responde que el chasis actual lleva ya 2 años y que parte de las soluciones que empleó Dallara comprometen el coche aerodinamicamente hablando (por ejemplo, el morro delantero tan bajo) que es necesario solucionar, por lo que se impone un nuevo chasis.: "A mí me han dicho que el coche tiene ya dos años, que viene de la época Dallara y que hay algunas cosas del chasis que te condicionan partes de la aerodinámica del coche y que por eso hay que hacer un coche nuevo para el año que viene. Hay que hacer un chasis nuevo y mucho más." En este sentido Cuquerella, dijo en las respuestas de los aficonados "Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche. Es algo que se prevé para el año que viene."Como vemos, también parece que hablan el mismo lenguaje.No se parte desde cero, pero el cambio va a ser grande porque el diseño original de Dallara compromete aerodinamicamente al coche.

Respecto al coche de la actual temporada, tanto Cuquerella como Pérez Sala hablan de que se está trabajando en mejoras para estas próximas carreras, y en el caso de Luis, aclara que van con retraso respecto a la introducción de las mismas, habiendo introducido en Spa un nuevo DRS y preparando alguna mejora más para Monza, dando por descontado que el grueso de las mejoras se introducirá en carreras posteriores .La compra de Thesan ha retrasado todo y es por ello que en Spa no se han podido ver todas las mejoras del planning original.Posiblemente en próximas carreras se vayan viendo, aunque las carreras se van acabando.Tan sólo al final del año podremos ver si la evolución de HRT respecto al resto ha sido mejor o peor que el año pasado.Tiempo habrá para analizar los resultados.

Respecto a lo demás, poco más que añadir que no podais ver en la entrevista.Coche, coche, coche y más coche, esa es la prioridad: "Yo no he dicho que haya que invertir más en el coche. Se trata de darle prioridad, en pensar y en ser más eficientes, eso es lo que se va a hacer. Hacer un coche que vaya mejor, tener un equipo más ordenado, porque si están todos en la misma sede la comunicación es mejor" y esta otra frase "A corto plazo, en el coche. Ése es el activo. Todo lo demás no se debe descuidar, pero hay que priorizar el coche de 2012".Y respecto a los pilotos no se moja, pero reconoce lo bueno que es el acuerdo con Red Bull y su programa de joevenes pilotos, que además suelen ser pilotos con talento y que sin comprometerse a mantenerlo, le parece un buen acuerdo.Veremos a donde lleva y si finalmente el año que viene hay otro piloto de Red Bull en el equipo "son pilotos con futuro, no son cualquiera. Es una colaboración que me gusta. No tiene por qué ser siempre así, pero es una buena alternativa".Traduciendo, no hay obligación ni acuerdo cerrado con Red Bull para el año que viene, pero es algo que se contempla como una alternativa, y que además le gusta.Veremos como termina.

Como resumen de su manera de ver como trabajar en el equipo, es importante esta frase "no vale lo que digamos, sino lo que hagamos. Hasta que las cosas no están hechas, ¿de qué sirve? Estamos trabajando y me gustaría que las decisiones que se tomen luego funcionen".Es decir, poco hablar y mucho trabajar.Tiene todo el sentido del mundo para alguien que acaba de llegar y que quiere dar al aficionado hecho más que palabras.Ojalá sea así, Luis...estamos esperando ver que el equipo crece y mejora lo suficiente como para que el objeto de la burlas cambie de dirección y sean un mero recuerdo del pasado.No porque el trabajo hecho ahora no sea realmente extraordinario teniendo en cuenta los medios, sino porque como españoles exigentes que somos desde que Alonso ganó sus mundiales, ahora parece que ya no vale cualquier cosa.Espero que con las mejoras que se experimenten en la próxima temporada, el monoplaza y el equipo hablen por si sólos para todos aquellos incrédulos que todavía quedan.Seguro que se notará tu mano, y mientras tanto, a trabajar para mejorar, que efectivamente es la mejor receta que se puede dar.

Sin más, os dejo con la entrevista que tan brillante como aclaratoria ha sido.

Entrevistamos a Luis Pérez-Sala (HRT): "No tendría sentido cambiar a Colin Kolles"


Desde su retorno a la Fórmula 1, nuestro protagonistas viaja a los Grandes Premios para conocer a fondo las dinámicas de trabajo del equipo, pero en Spa-Francorchamps encontró unos minutos para responder a las preguntas de CarandDriverTheF1.com.

Pregunta: ¿Ha terminado la fase de conocer y aclimatarse al equipo?
Luis Pérez-Sala: No, no, todavía hay bastantes partes que tengo que conocer. Pero lógicamente cada vez conozco más.
He visto que HRT tiene gente válida o muy válida. Quizás pensaba que en ese sentido era inferior, me ha sorprendido. Es un equipo más preparado de lo que yo, en principio, estimaba desde fuera.
P: ¿Qué tal van las cosas con Colin Kolles?
LP-S: Lo que ha hecho tiene mucho mérito. Ha hecho que el equipo funcione. HRT está en su segunda temporada, y se mantiene a pesar de todas las cosas que se dijeron, de que el coche llegó a última hora…

P: Se ha escrito mucho sobre el papel de Kolles y su posible destitución como jefe de equipo. ¿Cómo están ahora las cosas?
LP-S: La idea en este momento es conocer el equipo. Para nada se piensa en cambiar la cabeza de HRT, que es quien aglutina toda la plantilla. No tendría ningún sentido, y tampoco para 2012.

P: Usted sabe cómo es un equipo pequeño de F1, corrió en Minardi en 1988 y 1989. ¿Qué diferencias hay entre aquel Minardi y este HRT?
LP-S: La gran diferencia es que entonces empezaban conceptos como la electrónica y la telemetría. Teníamos uno o dos ordenadores, y grandes porque entonces no había portátiles. Había tres o cuatro personas cogiendo datos aquí y allá… Ahora, sin embargo, hay más gente con los ordenadores que en el coche cambiando las ruedas. Es muy complicado, porque el personal relacionado con la informática y la electrónica ha provocado un aumento grande de las plantillas de los equipos. Organizativamente aquella época estaba ya muy bien, pero también ha cambiado mucho la aerodinámica. Ya había túnel de viento, pero se se hacía la maqueta y se iba de vez en cuando, nada que ver con el nivel de constante evolución de ahora. Hoy en día, antes de llevar una maqueta al túnel de viento, todo viene de un estudio de CFD [computational fluid dynamics, dinámica computacional de fluidos, n.d.r.], entonces todo era más artesanal…
P: Hablaba antes de sede, ¿y qué hay de la suya?
LP-S: ¡HRT tiene sede! Yo he estado allí, he ido a verla, está en Greding [un pueblo de Baviera, Alemania]. Lo que pasa es que el equipo está disgregado, eso es quizá el punto más débil de HRT, y de alguna forma hay que reunirlo.

P: ¿En España?
LP-S: España podría ser una posibilidad, pero depende. De momento está en Greding, y lo primero es reagrupar el equipo, esté donde esté. Con eso hay que hacer algo, y se va a hacer. Después, si el equipo sigue en Greding o se va a España depende de los acuerdos, de si compensa o no compensa.

P: Trabajan para conseguirlo, ¿verdad?
LP-S: Claro que se están mirando cosas, pero ya se verá si se puede hacer.

P: Del conjunto motor-cambio, ¿cambiará algo?
LP-S: No. Tenemos un contrato con los motores Cosworth para el año que viene, y para el cambio tenemos también un acuerdo con Williams. Creo que seguiremos con estos componentes, porque tampoco son el problema del coche.

P: Con el coche del año que viene, ¿hay que partir de cero o evolucionar lo presente?
LP-S: ¡Desde cero no! Hay que desarrollar el coche del año que viene, como se está haciendo, a partir de los conocimientos que ya tenemos.

P: Y este año, ¿se tocará aún el F111?
LP-S: Sí, aquí se ha traído un DRS nuevo y algún otro componente. Para Monza también habrá novedades. Luego llegarán otras cosas, que tal vez esperábamos para antes, pero se montarán en las próximas carreras.

P: ¿Por qué se ha hecho tanto hincapié en la españolización del equipo?
LP-S: Cuando dijeron eso, los nuevos propietarios pensaban en que seguirá siendo el primer equipo español, pero no se trata de 'españolizar' a costa de nada. Se buscará en el mercado la mejor gente posible para hacer el mejor equipo posible, simplemente.

P: Entonces no es imprescindible tener más españoles.
LP-S: No. Si te vas a España es porque algo vas a tener mejor. Si vas para estar al sol, entonces no interesa.

P: ¿La opción Epsilon sigue abierta?
LP-S: A corto plazo, no. Fuimos a verlo, las instalaciones son una maravilla, pero el presupuesto es muy ajustado y hay que focalizarse en el producto, que es el coche. Epsilon es muy grande para nosotros, de momento. Ésa ha sido nuestra valoración.

P: Usted ha dicho que es importante dar solidez al proyecto, ¿cómo hacerlo?
LP-S: Se trata de darle viabilidad, cuadrar gastos con ingresos. Si tienes una empresa que gasta más que ingresa, con los años llega un momento en que se muere. No pretendemos ser un equipo con el presupuesto de otros en el paddock, probablemente continuaremos siendo los que tengamos el presupuesto más bajo, pero debería ser suficiente para hacer un buen papel.

P: ¿Hay que gastar menos o ingresar más?
LP-S: No, hay que gastar lo necesario para poder hacer un coche y tener un equipo de gente para lograrlo. Es más o menos lo que se está haciendo, pero hay que conseguir más eficiencia con este plan básico: reagrupar a la gente en la sede, continuar básicamente con el presupuesto que tenemos ahora, y obviamente conseguir más recursos. Hay un presupuesto mínimo del que no se puede bajar, pero el actual es correcto, siempre que se busque más eficiencia. Y luego conseguir más ingresos, porque de momento… hay que equilibrar ese campo.

P: ¿Le gusta la experiencia del 'coche escuela' con Ricciardo?
LP-S: Sí, mucho. Me parece una muy buena asociación: tienes pilotos buenos a los que ayudas a crecer y ellos ayudan a crecer al equipo también.

P: ¿Es un buen negocio para un equipo pequeño?
LP-S: Por supuesto. Se trata de firmar un acuerdo con un equipo más grande y sus sponsors, que te ceden a sus pilotos para formarlos en tu equipo. Y son pilotos con futuro, no son cualquiera. Es una colaboración que me gusta. No tiene por qué ser siempre así, pero es una buena alternativa…

P: En un equipo hay muchas áreas, ¿dónde hay que poner el énfasis ahora?
LP-S: A corto plazo, en el coche. Ése es el activo. Todo lo demás no se debe descuidar, pero hay que priorizar el coche de 2012. Es lo que rueda, lo que se ve… al final, todo el mundo trabaja para que el coche salga y acabe la carrera.

P: Para mejorar el coche, ¿qué es lo primero que hay que hacer?
LP-S: Yo no lo sé, ¡pregúntaselo a Geoff Willis [risas]! A mí me han dicho que el coche tiene ya dos años, que viene de la época Dallara y que hay algunas cosas del chasis que te condicionan partes de la aerodinámica del coche y que por eso hay que hacer un coche nuevo para el año que viene. Hay que hacer un chasis nuevo y mucho más.

P: Si hay que invertir ma´s en el coche, ¿dónde quitamos presupuesto?
LP-S: Yo no he dicho que haya que invertir más en el coche. Se trata de darle prioridad, en pensar y en ser más eficientes, eso es lo que se va a hacer. Hacer un coche que vaya mejor, tener un equipo más ordenado, porque si están todos en la misma sede la comunicación es mejor. Creo que se puede hacer, ya veremos. Pero está todo en fase de estudio, el plan no está definido todavía.

P: ¿Qué le diría a los aficionados que esperan ver una revolución en HRT?
LP-S: Yo le diría a la gente lo que me digo a mí mismo y a todo el equipo: no vale lo que digamos, sino lo que hagamos. Hasta que las cosas no están hechas, ¿de qué sirve? Estamos trabajando y me gustaría que las decisiones que se tomen luego funcionen. Si luego el coche no corre, no sirve de nada la eficiencia… pero así son las carreras. Supongo que en febrero sabremos, cuando debute el coche, si el trabajo ha sido acertado o un desastre.

P: ¿Llegarán a tiempo para conseguirlo?
LP-S: Sí, creo que sí. Confío en que las cosas salgan bien, pese a que el proyecto es muy difícil, hay que ser realistas.
Necesitaremos, además de trabajar, tener suerte, porque a veces hay que tomar decisiones con prisa, porque no se puede esperar más, y luego hay que comprobar si has acertado. Preferimos por eso estar calladitos y hablar cuando las cosas estén hechas.
P: Seguro que también estudias la competencia, ¿qué crees que han hecho mal?
LP-S: A Lotus le ha faltado la fiabilidad, porque el coche es rápido, dos segundos o dos segundos y medio por delante de nosotros. El problema es que acaban pocas carreras. Probablemente tenga que ver con su conjunto mecánico, aunque no lo sé. Y de Virgin, lo que me han dicho es que con el CFD. Pero la cuestión es que ellos se han gastado dinero y no les ha salido la velocidad, porque están sólo un poco por delante de nosotros, y en algunos circuitos por detrás.

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