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25 de junio de 2011

GP DE VALENCIA: RUEDA DE PRENSA DTORES. TÉCNICOS

Si bien las declaraciones de los pilotos suelen ser muy interesantes, veo más interesantes en esta ocasión centrarnos en las aportadas por los directores técnicos de las escuderías, teniendo en cuenta los cambios que se avecinan en lo referente a la normativa de los difusores soplados.Me parece importante ver como el punto de vista cambia un poco dependiendo en que posición se inscribe cada equipo, ya que no parece ser la misma situación la de equipos como Hispania frente a equipos como Mercedes GP y Sauber, de mayor presupuesto.Equipos como Hispania, Lotus y Toro Rosso se ven mucho más afectados por decisiones de este tipo a mitad de temporada, ya que se dedican recursos de dinero y de tiempo a algo que va a ser suprimido, generando pérdida económica y de tiempo, que podrían ser dedicados a otras áreas que sí transformaran el rendimiento del equipo.

Es por ello que la queja de Geoff Willis, y en menor medida, de Franz Tost tengan en cuenta este matiz.Esta claro que los ingenieros están para darles todas las vueltas posibles a la reglamentación, pero se hace cada vez más dificil entender los cambios de las reglas a mitad de temporada.Nadie se imagina algo parecido en el fútbol, aunque sí se puede imaginar el motivo que lo mueve.Una tecnología de este tipo está convirtiendo el Campeonato en una sucesión de victorias con casi único destinatario, con el riesgo que conlleva a que el Campeonato se decida antes de que llegue a la mitad del mismo y se acabe el show antes de tiempo.

Por eso las palabras de G. Willis y en menor medida de Franz Tost vienen  a reafirmar lo importante que pueden ser que estas decisiones se tomen con la máxima sensibilidad hacia cuestiones de costes y de tiempo.Sin más os dejo con las palabras que tan brillantemente ponen el dedo en la llaga:




PARTICIPANTES:
  • Mike GASCOYNE (Team Lotus)
  • Geoff WILLIS (HRT)
  • James KEY (Sauber)
  • Ross BRAWN (Mercedes GP)
  • Franz TOST (Toro Rosso)
Pregunta: Mike, ¿puedo empezar contigo? Principalmente acerca de General Electric. ¿Qué efecto van a tener sobre el equipo?




Mike GASCOYNE: Bueno, doble (efecto). Es genial estar con una de las mayores empresas del mundo. Se sube a bordo en un acuerdo de patrocinio muy importante para el equipo y creo que es lo que realmente hace que el futuro sea muy bueno para nosotros, tanto a nivel financiero como también como socio técnico. Tuve la suerte de visitar sus instalaciones de investigación cuando fuimos a Nueva York para hacer el anuncio y tienen una tecnología fantástica y también las instalaciones. En realidad, para mí como ingeniero fue muy inspirador ver todos sus laboratorios, sólo con ver el nivel en tecnología, el entusiasmo y la libertad de pensar. Creo que en la Fórmula 1 somos muy buenos en lo que hacemos para llegar a las carreras cada dos semanas y cambiar las cosas muy rápidamente, pero a veces los ingenieros perdemos esa capacidad de pensar y ser innovadores y dar a la gente la libertad de tener tiempo para investigar. Así que fue muy inspirador para mí, como ingeniero, ir por allí, y estoy seguro de que algunas de las tecnologías que tienen, en las tecnologías de baterías y motores para vehículos eléctricos serán muy importantes para la Fórmula 1 en el futuro. Con todo es, en todos los frentes, un patrocinio fantástico para el equipo.

Pregunta: ¿Cuándo empiezan a involucrarse?


M. GASCOYNE: Bueno, creo que en la próxima carrera verás la presentación del coche con las pegatinas y desde un punto de vista técnico, ya estamos en conversaciones con ellos. 



P: Geoff, conseguísteis la 13ª posición en Canadá, la mayoría de la gente diría que no es fantástico, pero fue un paso adelante para ustedes, de modo que ¿ahora cuáles son los objetivos para el resto de la temporada?

Geoff WILLIS: Sin duda, fue un buen resultado para nosotros, el decimotercer puesto es siempre un buen resultado. Era importante para nosotros estar en la lucha por la temporada que estamos teniendo. Una vez más, ese tipo de carreras son carreras en las que tienes que terminar lo más arriba posible. Esos son los momentos en que un equipo rezagado puede tener suerte, pero tú tienes que hacer la suerte. Todavía estamos desarrollando el coche de este año. Lo haremos tanto como podamos durante esta temporada. Ibamos a tener evoluciones en Silverstone y estamos tratando de conseguir algo en el coche casi cada carrera, yo diría que para las próximas cuatro o cinco carreras. Tenemos un programa de túnel de viento nuevo para dentro de muy poco, con el que vamos a trabajar en el coche de 2011, así que espero que lo pondremos a prueba inmediatamente en el coche.

P: ¿Sólo lucháis con Virgin, o también tenéis a Team Lotus al alcance?

G. WILLIS: Creo que siempre hay que apuntar alto y siendo realistas, hay una gran diferencia que superar. Sería bueno superar parte de ella este año y seguir haciéndolo la próxima temporada.

P: James, hay un poco de contradicción en los mensajes que salen de vuestro equipo. Has dicho que necesitáis mejorar en la calificación, pero ayer Kamui Kobayashi dijo, básicamente, que la calificación no era tan importante. Interesante contradicción.


James KEY: Bueno, supongo que Kamui es algo independiente en estos aspectos ¿no es cierto?, es un gran piloto y volvió a demostrarlo en Canadá, así que creo que puede salir desde una posición y ganar posiciones rápidamente, pero creo que como equipo, en general, nuestro rendimiento en carrera es mucho mejor que en la calificación. Creo que tiene algo que ver con la forma en la que utilizamos los neumáticos, pero si tenemos que analizar nuestro fin de semana y mejorar una parte, creo que para nosotros es la calificación. Tenemos que ser más solidos en esa parte y creo que en Canadá fue un poco decepcionante. En Mónaco fue mejor, hasta cierto punto obviamente, pero creo que es nuestro objetivo en este momento para tratar de hacer el coche más rápido a lo largo del fin de semana.

P: Hablemos un poco de Kamui. ¿Cómo de contentos estáis con su actuación y hasta dónde creéis que puede llegar?

J. KEY: Bueno, estamos muy contentos, ya que ha continuado desde donde lo dejó el año pasado. Lo bueno de él es que se pone a prueba en las carreras. Tiene cabeza para la competición. Incluso en Canadá creo que ganó tres o cuatro puestos hasta que tuvimos la bandera roja y eso sobre mojado. Sin embargo, es limpio. Ya sabes que no se está tocando el alerón delantero cada cinco segundos, así que creo que estamos muy contentos de tenerlo en el equipo de nuevo este año y que siga demostrando ser un gran corredor. Pudiendo haberse marchado ya el año pasado, seguimos teniendo mucha fe en que puede hacer un trabajo estratégico con estos neumáticos, lo que creemos que es muy importante.

P: Ross, estamos viendo que avanzáis poco a poco en la jerarquía. ¿Es ese el caso en este momento? Vimos a Michael (Schumacher), por ejemplo, en cuarto lugar esta tarde y estuvo a punto de subir al podio en Canadá.

Ross BRAWN: Creo que son pequeñas instantáneas de una película completa. Podemos, en determinadas circunstancias, tener impacto, pero no lo suficiente, como siempre. Podemos decir que él único equipo que está haciéndolo constantemente es Red Bull. Tenemos períodos en los que puede parecer que las cosas van bien, pero no podemos ponerlo todo junto todavía. Eso es lo que tenemos que hacer. Tenemos que mejorar el coche para ponerlo todo junto.

P: ¿Crees que Michael ha conseguido volver a su ritmo actual? Lo vimos en Canadá y lo estamos viendo aquí.

R. BRAWN: Bueno, yo pienso que va siempre a su ritmo. Como ya he dicho, Canadá le dio la oportunidad de demostrarlo a un público más grande. Pero si miras su carrera, sobre todo al principio de la misma, si nos fijamos en sus progresos se ve que son grandes. Creo que tiene una de las mejores actuaciones, ganando posiciones en las primeras vueltas. Fue una oportunidad de mostrar lo que ha estado haciendo todo el tiempo y lo que hemos estado viendo y creo que ambos pilotos, si se les puede dar el coche correcto, tendrán éxito.

P: Franz, en primer lugar, ¿puedes hacernos un pequeñi análisis de lo que ha pasado esta tarde?

F. TOST: Empecemos con el el motor del coche de Jaime Alguersuari en la segunda sesión de libres. Nos dimos cuenta de que había un ruido extraño, un ruido mecánico, y luego sacamos la caja de cambios y comenzó una vez más, pero parece que había un fallo mecánico, y por lo tanto y por desgracia, no pudo salir. Los ingenieros investigan la razón de esto, pero por el momento no sé lo que pasó.
P: ¿Cuánto crees que va a hacerle daño, en términos de tiempo final?

F. TOST: Sobre todo en una pista como Valencia, es importante hacer tantas vueltas como sea posible y por lo tanto, no es una buena preparación para él de cara a mañana. Espero que podamos resolver todos los problemas para que mañana pueda hacer una buena sesión en los terceros libres y prepararse para la calificación.

P: Vemos que la Scuderia Toro Rosso es, en gran medida, como el equipo 'junior' de Red Bull, que es para lo que se creó inicialmente. Un piloto ya está en su tercera temporada. El otro piloto está en su segunda temporada. Es cierto que usted está trabajando con Daniel Ricciardo, pero también está ahí Jean-Eric Vergne en las mismas condiciones. ¿Cuál es la política actual para el equipo en estos días?

F. TOST: La política del equipo es que se trata del equipo 'novato' de Toro Rosso. Cuando Dietrich Mateschitz y Red Bull compró Minardi, el objetivo era ese, un equipo para los pilotos jóvenes de lanzamiento con respecto a Toro Rosso, dar la oportunidad de entrar en la Fórmula Uno. Al ser formados en la F-1 y luego pueden ser transferidos a Red Bull Racing si muestran un buen desempeño. Sebastian Buemi está haciendo su tercera temporada y hasta ahora está trabajando bien. Jaime está en su segundo año y ha tenido unos pocos problemas en el inicio de la temporada, pero en Canadá mostró un buen trabajo. Vamos a ver cómo va en las próximas carreras. Ricciardo es el conductor para los viernes. Nos preparamos para el futuro con Ricciardo y hasta ahora está haciendo un buen trabajo, así que lo veremos en su momento.

P: Hay muchas cuestiones técnicas. El mapa del cambio, que obviamente se detuvo aquí, escapes, el futuro motor... Elegid uno de los temas que más os preocupen. Mike, ¿te gustaría empezar?

M. GASCOYNE: Pienso en los cambios de aquí y de Silverstone, y no creo que los cambios aquí e afecten demasiado a nadie. Los pilotos están corriendo con tipos de mapas extremos en la clasificación, pero no creo que el resultado vaya a ser muy grande para cualquier equipo. Creo que los cambios de Silverstone con el difusor son frustrantes, porque se producen en mitad de la temporada. Todos hemos gastado un montón de dinero en desarrollar los elementos. Desde un punto de vista puramente como ingeniero, creo que los argumentos de Charlie Whiting pueden considerarse dentro de la normativa en muchos aspectos. Nosotros, como ingenieros, siempre estamos presionados por conseguir una ventaja y, obviamente, siempre lo hacemos dentro de las normas. Si Charlie cree que se ha ido demasiado lejos o si algo no debe permitirse, tiene derecho a actuar.

Es frustrante que se haga en la mitad de temporada sin consulta previa. Creo que es el principal escollo para todo el mundo. Pero todos nos hemos puesto manos a la obra. ¿Va a cambiar algo? Probablemente no. Es seguro que los equipos que están en lo más alto tengan probablemente difusores más desarrollados y puedan obtener mejores resultados. Para aquellos, como nosotros, que estamos detrás, que apenas hemos comenzado a dominar la tecnología de este año, probablemente el efecto sea menor, pero en realidad, ¿cambiará la ley del más fuerte? Probablemente no. Quizá nos acerquemos un poco.

P: Geoff, ¿qué tema eliges?

G. WILLIS: Bueno, creo que voy a seguir con el tema de la directiva técnica y los cambios de Silverstone, ya que es un tema complejo. Podemos debatir si las directivas técnicas son un cambio de reglamento o no, pero para un equipo pequeño estos cambios son significativos, en el sentido de que tenemos que tomar decisiones sobre el rendimiento económico. En nuestro caso, hemos empezado a ponernos al día mediante la modificación de los escapes para obtener algún beneficio. Cuando se detuvo el sistema TD15, nosotros lo cancelamos. Nos dimos cuenta cuando salió el TD16 que podría llevarse a cabo. Se perdió una carrera con él, y luego se presentó en Montreal, y fue una ayuda importante para conseguir la decimotercera posición, bastante importante para el equipo. Ahora, vamos a perder un poco de rendimiento en su versión de Silverstone y podríamos estar equivocándonos sobre el coste de rendimiento.

Los criterios para un equipo pequeño como nosotros, en el tema de costes, es algo delicado y se puede errar al gastarse en otros componentes. O la pérdida de tiempo de trabajo en el pasado en ellos. Pero la imagen más importante aquí es que, como Mike ha dado a entender, es que no se deberían hacer estos cambios a mitad de temporada. Se puede argumentar el por qué con el F-Duct, por ejemplo, que esperaron hasta el final de la temporada y sobre algunas otras cosas que históricamente han sido cambiadas a mitad de temporada y otras al final de años.

Pero el Grupo de Trabajo Técnico es el que debe formular las recomendaciones sobre los reglamentos técnicos y si algo no se trata, como el cambio estricto de las normas o si se trata de un cambio de interpretación, si lo hacemos a mitad de temporada está claro que va a ser muy difícil llegar a acuerdos con el Grupo de Trabajo, o incluso el conseguir un diálogo abierto. Espero que todos los debates sean comprensibles, pero en una discusión abierta e imparcial, por ejemplo destacando que claramente algunos de los equipos tendrán un beneficio por el cambio y otros no. En realidad, debería estar en 'movimiento' este tipo de discusiones para el reglamento del próximo año o aún más lejos, de tal manera que podamos tener una perspectiva adecuada.

Si hay una cuestión fundamental que se plantea a mitad de temporada sobre seguridad, sin duda a lo mejor no haría falta ni discutirlo aunque fuese a mediados de temporada. Es lo que pienso en este momento. Necesitamos tener un proceso adecuado donde discutir las cosas en el Grupo de Trabajo e ir pasando las propuestas por las diferentes jerarquías de la TWG, Comisión de F1, del Consejo o lo que sea.

Pregunta: ¿James?

J. KEY: Bueno, creo que desde nuestro punto de visto ha estado bien tener que la FIA haya sido clara, como Geoff dice, es una área bastante complicada. Siempre vamos a tener gases del escape soplando en algún lugar, por lo que siempre habrá una cierta influencia aerodinámica. Así que creo que lo que se ha hecho de cara al año que viene, proscribiendo la posición de los escapes, es muy sensible, ya que acaba con toda ambigüedad y acaba con una dirección de desarrollo costosa, ya que como la gente ha visto este año es cara y complicada. Creo que los movimientos de cara al año que viene son sensibles. Será caprichoso que se haga el cambio a media temporada, ya que alterará algunas cosas. Habiendo dicho esto, hay una diferencia entre los escapes y cosas como el F-Duct y los difusores, ya que fueron considerados legales y eran aspectos puramente aerodinámicos. Creo que la diferencia está en que los motores no deberían funcionar como piezas aerodinámicas; no fueron considerados legales y creo que esta es la diferencia entre un cambio de normativa a media temporada y uno al final de la misma.

P: ¿Ross?

R. BRAWN: Creo que James ha tocado el tema bastante bien, en términos de que no es un cambio de normas, es una realización. Las cosas que hacíamos, la interpretación que hacíamos, no eran legales. Creo que la dificultad que tenía la FIA era que los protagonistas que estaban criticando este tema a la vez criticaban los coches. No han podido ignorar que una vez los hubieron informado de esa tecnología empezaron a simpatizar con el punto de vista de la gente que estaba molesta por eso, porqué la FIA no lo descubrió por si misma, fueron alertados por un equipo. Y una vez la pelota empezó a rodar no tuvieron otra opción que decretar lo que acabaría pasando. Si no hubieran tomado esa decisión, entonces algunos equipos hubieran ido a protestar a los comisarios y eso no sería bueno para la Fórmula 1.

Queremos evitar eso a toda costa, porqué sé por experiencia que los comisarios lo habrían encontrado demasiado difícil de resolver y habríamos acabado ante un juicio de nuevo, y eso no hubiera sido bueno. Creo que se está tratando el tema de la mejor manera posible, pero necesitamos saber con absoluta claridad hacia dónde estamos yendo y considero que el que se hayan desplazado los escapes de cara al año que viene es muy importante porque no queremos que esto acabe en una discusión como la que tuvimos con el control de tracción. ¿Qué era y qué no era control de tracción? ¿Qué podías hacer y qué no podías hacer? Queremos claridad, porque como sabes, el tema de la tracción no se ha discutido en años y no queremos que el problema de los escapes sopladores se convierta en una distracción mayor. Así que afrontaremos a ello. Se notará una diferencia en los coches. Tenemos un nuevo suelo que estará acabado para Silverstone que está diseñado alrededor de esta tecnología. Tenemos que decidir qué haremos ahora, pero creo que el cambio de los escapes de cara al año que viene aportará claridad al tema. Pero siempre habrá algo en la esquina, como siempre pasa en la Fórmula 1.

F. TOST: Sí, hemos invertido una gran cantidad de dinero en desarrollar e investigar ese sistema de escapes. Ok, lo importante es, como Ross acaba de decir, la claridad de la normativa, y respecto a los mapas, confiamos en Ferrari porqué nos suministran los motores. Es difícil predecir el ritmo que perderemos, lo veremos en Silverstone.

P (Joe Saward, Grand Prix Special): Por lo que respecta a la pregunta de las normas. En Diciembre se decidió la normativa para 2013 y aparentemente esto ha cambiado completamente y se implantará en 2014. ¿Pueden darnos una idea de si podemos confiar o no en este resultado o creen que acordaran algo más tarde? Estaría bien que Ross respondiera a esto.

R. BRAWN: Estoy bastante seguro de que este es el resultado final. Creo que la propuesta inicial no gozaba de un consenso completo, no gozaba de apoyo por parte de los fabricantes. Todos los fabricantes que actualmente suministran motores a la F1 han firmado un acuerdo, que es el motor que veremos en el futuro. Es tan bueno como puede ser.

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